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collectifdefenseaxesferroviairessudnormandie.over-blog.com

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Ce blog sert de journal à notre collectif citoyen créé à Argentan (Orne) par des cheminots et des usagers pour la défense du service public ferroviaire dans le sud Normandie. Il rend compte des déclarations, des actions de ce collectif auprès de la population et des élus. Il présente aussi des réflexions pour la défense du service public.

LE RAPPORT PHILIZOT SUR LES LIGNES FERROVIAIRES "SECONDAIRES" : LA VOLONTÉ DE CASSER LE TRANSPORT FERROVIAIRE

LE RAPPORT PHILIZOT SUR LES LIGNES FERROVIAIRES "SECONDAIRES" : LA VOLONTÉ DE CASSER LE TRANSPORT FERROVIAIRE

Le bureau de la Convergence Nationale Rail analyse ici le rapport Philizot paru peu avant le confinement. Voulant achever la casse du service public ferroviaire, il représente un réel danger pour le transport ferroviaire, fret et voyageurs.

Dans sa lettre de mission le ministre des transports résume bien les enjeux : libérer l’Etat de ses prérogatives en matière d’entretien, de gestion du réseau et d’aménagement du territoire en faisant reporter sur les régions le choix des investissements ou pas et prendre les décisions de fermer « les petites lignes ».

« L’État et SNCF Réseau continuent de financer une part majeure des petites lignes, en couvrant plus de 85 % des charges d’entretien de ces lignes et un tiers des coûts de renouvellement. Cela représente 710 M€ par an ».

« Les Régions financent 15 % des charges d’entretien via les péages et deux tiers des coûts de renouvellement. Ce qui équivaut à environ 280 M€ par an ».

« Toutes les possibilités devront être exploitées, sans tabou : redynamisation de l’offre grâce aux possibilités ouvertes par l’ouverture à la concurrence permise par le nouveau Pacte ferroviaire, baisse des coûts de travaux, mais aussi recours à d’autres modes ou à des solutions innovantes lorsque la pertinence du service ferroviaire existant n’est plus démontrée. »

Il ose même écrire : « C’est un véritable projet d’avenir qu’il nous faut bâtir pour les petites lignes ferroviaires, à la croisée des chemins entre l’industrie, l’écologie et l’aménagement du territoire ». Alors que toutes les décisions prises iront à rebours des objectifs fixés dans le seul but de faire croire à un souci environnemental et tromper l’opinion publique quant aux véritables intentions de poursuivre le démantèlement de la SNCF en tant qu’entreprise publique.

Cette volonté politique prend une acuité particulière avec la crise sanitaire, économique et sociale qui va impacter les budgets régionaux qui tirent essentiellement leurs ressources de la TIPCE (32%) en lien avec l’activité économique et la baisse de consommation de toutes les énergies.

Les lignes de desserte fine du territoire

Les lignes de catégories UIC 7 à 9 accueillant des voyageurs représentent environ un tiers du réseau ferroviaire français, soit 9 137 km sur un total de 28 364 km. Elles accueillent 17 % du trafic de trains régionaux.

De 22 % dans les Hauts-de-France à 54 % en Occitanie, Nouvelle-Aquitaine venant en tête avec 1 650 km, devant Occitanie (1 429 km), Auvergne-Rhône-Alpes (1 271 km) et Grand Est (845 km).

Ces lignes sont très majoritairement à voie unique (78 %) et non électrifiées (85%). ce réseau est âgé (40 ans en moyenne pour la voie et les rails). Plus des trois-quarts des voies faisaient, en 2017, l’objet d’un risque de limitation de vitesse, voire de suspension de la circulation. Les ralentissements ont quasiment doublé de 2009 à 2017 (de 1 500 à plus de 2 700 km).

 

La moitié du réseau est empruntée par moins de 18 trains par jour, un peu moins de 1 300 kilomètres accueillent plus de 24 TER par jour et au moins 10 trains nationaux et 10 trains de fret.

Les petites lignes irriguent tous les types de territoires, liaisons interrégionales, liaisons unissant des métropoles et des villes moyennes.

 

La maintenance est assurée par les budgets de l’État et de SNCF Réseau, à hauteur de près de 85 %, directement via la redevance d’accès versée par l’État à SNCF Réseau.

Sur la période 2015 /2018 s’élèvent à 240 M€ par an, couverts pour 25 % par l’État, 8 % par SNCF Réseau et les deux tiers par les régions. On est loin des objectifs affichés de 85%. En 2019 et 2020, pour atteindre près de 400 M€.

Comme on peut le constater les financements de l’Etat et de SNCF Réseau sont très faibles au regard des 9137 km de lignes qui représentent 1/3 du réseau national. Cela confirme une stratégie d’abandon et un quasi report des choix d’entretien vers les régions.

Des plans d’action par Région

La finalité, c’est de reporter sur les régions la responsabilité des choix stratégiques avec l’idée "d’objectiver les flux financiers" en clair rationaliser les investissements ou ne les engager dans la mesure où ils pourront être amortis. Ce qui par nature est pratiquement inatteignable pour en venir à supprimer et ou ouvrir à la concurrence avec la recherche de gains de productivité. La traduction dans la réalité se fait par la polyvalence des agents, les suppressions d’emploi et une politique salariale et des choix de matériels dits « légers ». Ce qui éloigne d’une politique de l’offre aux besoins des usagers et dynamite la cohérence du réseau avec le reste du territoire (correspondances, tarifs, etc.). Mais la perspective est surtout de laisser les régions assurer le choix de transférer vers la route pour laquelle elles ne supportent pas les charges d’infrastructures ou si peu pour le transport de voyageurs.

Un aperçu de la région Val de Loire

  • Prise en charge à 100 % dès 2020 par la Région des lignes Tours-Loches, Tours-Chinon et de la ligne métrique du Blanc-Argent (Salbris-Valençay). Cette dernière pourrait par ailleurs être reprise en gestion par la Région.

  • Engagement de la Région à poursuivre le développement de l’offre TER sur son territoire.

Région Grand Est

  • Prise en charge totale dès 2020 par la Région des lignes Nancy-Vittel (section Jarville-Vittel), Épinal-Saint-Dié-des-Vosges (section Arches-Saint-Dié-des-Vosges), Molsheim-Saint-Dié-des-Vosges, Sélestat-Obernai.

Les modalités de gestion des lignes dont les charges seront assumées à 100 % par les Régions alors que les protocoles de suivi et les textes d’application de la loi LOM ne sont pas encore définis, laissent la liberté à l’Etat l’interprétation de son engagement ou non dans les futurs contrats de plan. Qu’en sera-t-il des relations interrégionales pour l’entretien et la modernisation des lignes ? Ce qui signifie en clair une logique d’abandon dans le contexte politique et économique actuel.

Le programme train léger

Créer une filière d’innovation, et développer le « train léger » en France. La création d’une telle filière vise à faire évoluer les normes de dimensionnement et de sécurité ferroviaire en associant tous les acteurs.

Le projet est de rechercher des matériels pour réaliser des économies sur les charges d’entretien du réseau et de rechercher des compatibilités avec le modèle routier et notamment avec des opérateurs privés qui seraient appelés également à gérer cette partie du réseau…. Un chemin de fer de seconde zone !

Porter avec les industriels l’ambition de développer des trains légers à coûts moindres d’achat et de maintenance, pour équiper ces lignes.

S’il est consacré à développer des matériels alternatifs au Diesel et à l’électrique par des modes binaires (Diesel-électrique, hydrogène et batterie etc.) comme expérimenté sur certaines régions, c’est l’arbre qui cache la forêt d’un pseudo verdissement d’une politique des transports qui va réduire la capacité d’utilisation des matériels sur l’ensemble du réseau et laisser place à des différences entre les régions en fonction de leur choix politiques.

Il va de soi que si rien n’est dit concernant l’entretien du matériel c’est surtout pour ouvrir la porte aux entreprises privées.

Seul aspect positif, c’est l’engagement de verser 22 M€ pour développer la traction hydrogène.

Le rapport Philizot

En résumé, dans une logique libérale affirmée c’est la volonté de favoriser:

  • L’ouverture à la concurrence aux opérateurs privés de transport ferroviaire,

  • L’ouverture à la concurrence pour l’entretien du réseau,

  • L’ouverture à la concurrence pour l’entretien du matériel,

  • Et forcément, du personnel adapté aux conditions sociales de la concurrence… !

Ce rapport se situe dans la lignée du rapport Spinetta, il est totalement empreint de la logique libérale à l’opposé du développement d’un réseau modernisé. Il se situe dans la volonté de démanteler le service public ferroviaire. S’il est mis en place, il va contribuer au rabougrissement du réseau avec des conséquences sur la desserte des territoires. Il interdit également toute perspective de développement du fret sur une grande partie du territoire et continue de faire la part belle au transport routier.

LE RAPPORT PHILIZOT SUR LES LIGNES FERROVIAIRES "SECONDAIRES" : LA VOLONTÉ DE CASSER LE TRANSPORT FERROVIAIRE

Rapport Philizot sans les annexes.

Carte des lignes classées UIC 7 à 9 - Rapport Spinetta p.50

Carte des lignes classées UIC 7 à 9 - Rapport Spinetta p.50

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