2- ALLEMAGNE : 25 ANS APRES LA PRIVATISATION, LES PETITES COMMUNES SE DEMENENT POUR REOUVRIR DES LIGNES AVEC LES MOYENS DU BORD

Nous continuons nos publications sur le rail allemand de façon à bien clarifier le discours que nous entendons sur ce soit-disant "modèle" au nom duquel notre réseau ferroviaire est détruit en France.

Avec la réforme ferroviaire, l'Allemagne a perdu entre 6000 et 5000km de lignes.

Pour les voyageurs français qui prennent le train occasionnellement dans des länder riches situés essentiellement à l'Ouest (eh oui, l'Allemagne est un pays fédéral, c'est-à-dire que ses "régions" ont des administrations indépendantes les unes des autres et des moyens financiers et économiques très inégaux) il peut sembler que tout va bien... Notons cependant qu'à l'Ouest, bien des lignes avaient déjà disparu au moment de la réforme.

Le propos ici se focalise sur des régions reléguées situées dans l'ex-Allemagne de l'Est.

Face à l'urgence environnementale et sociale, de petites lignes qui ont disparu du fait de la préférence donnée aux trains à grande vitesse circulant entre le grandes métropoles, sont l'objet de tous les soins de petites communes qui décident de les réouvrir. Ces communes le font comme elles peuvent, avec leurs moyens, en utilisant parfois du matériel de récupération, sans aide financière du land auquel elles appartiennent, sans aide financière de l'Etat fédéral ni de la DB.

La question du Fret pose aussi la question de l'intégration des différentes activités dans une seule entreprise.

Ainsi, s'il est facile de détruire l'existant par des décisions unilatérales, nous voyons qu'il est beaucoup plus difficile de reconstruire surtout lorsque les autorités semblent se détourner du problème.

Petite anecdote supplémentaire. En décembre 2017, est inaugurée en grande pompe la ligne à grande vitesse Berlin-Munich, ligne présentée comme le projet-phare de la DB.  200 invités d'honneur sont embarqués dans le train. Celui-ci, à son retour de Munich, doit s'arrêter à Bamberg suite à une panne de la motrice. Il repart avec 1 heure de retard et arrive à Berlin avec 1h. 1/4 de retard (article du Spiegel du 8.12.2017)

Zeitfragen | Beitrag vom 04.12.2018

Par Thilo Schmid

Ce sont surtout les lignes à grande vitesse qui ont bénéficié de la réforme ferroviaire de 1994. Dans les régions structurellement faibles, en revanche, les lignes ont été arrêtées, démantelées et fermées. Mais il y a des signes d'un changement de mentalité du politique.
Il faut un peu d'imagination pour se représenter toute l'activité qu'il y avait autrefois - ici, à la petite gare du petit Milmersdorf dans la Uckermark, à 60 kilomètres au nord de Berlin. Les deux rails de quai sont brillants, ils semblent encore être utilisés de temps en temps. Mais les quatre ou cinq voies de marchandises sont en sommeil, les arbres poussent entre les traverses. Klaus-Christian Arndt, le maire de Milmersdorf, se souvient encore très bien de la façon dont les wagons de marchandises y étaient manœuvrés toute la journée :
"Nous avions une usine de béton à Milmersdorf, et la production de gravier ; donc le gravier était extrait ici et transporté ailleurs par train. Et du ciment était acheminé ici pour produire des dalles de béton pour la construction de logements. Ici, à Milmersdorf, 5 000 personnes travaillaient dans le béton, donc c'était très important, et parfois nous n'arrivions pas à franchir le passage à niveau ici, donc ça fonctionnait à plein rendement. "

 Après beaucoup de temps, de nouveau un train Joachimsthal - Templin 

La ligne de chemin de fer mène de Templin à Eberswalde. Seulement - il n'y a plus de train à Milmersdorf. Le service ferroviaire sur le tronçon Templin-Joachimsthal a été annulé par le Land de Brandebourg en 2006. Aujourd'hui, les petits wagons diesel s’arrêtent à mi-chemin à Joachimsthal. Milmersdorf a depuis été coupé du trafic ferroviaire. Et ce malgré le fait que la ligne de chemin de fer a été complètement rénovée en 2004, deux ans plus tôt. Pour une somme de plusieurs millions.
"Ici, entre Joachimsthal et Templin, le lit ballast a été rénové ", explique M. Arndt. "Et c'est pourquoi nous avons pensé : Oui, c'est un dispositif de sécurité pour cette ligne. Mais après l'achèvement des travaux de construction, le service ferroviaire est annulé. C'était donc totalement incompréhensible pour nous."

Pendant des années, dès le début, les maires se sont battus le long de la voie, forgeant des plans encore et encore pour sauver la voie. Maintenant, après 12 ans enfin le succès : les trains sont à nouveau prolongés de Joachimsthal à Templin. Les municipalités voisines et le Land ont pu parvenir à un accord. Cependant, les municipalités doivent payer elles-mêmes une partie des services ferroviaires.

"La difficulté est donc que nous, en tant que petit partenaire, circonscription Gerswalde, nous avons dû regarder, combien cela nous coûtera dans le budget municipal, donc nous sommes maintenant arrivés à la décision que nous pouvions mettre une somme de 5000 euros maximum dans l'année, c'est déjà pour nous une somme assez importante.
5.000 euros ne représentent qu'une petite partie des coûts, mais c'est beaucoup pour une municipalité de 1.500 habitants. Surtout parce que c’est le Land qui est en fait responsable de la commande - et du paiement - du transport ferroviaire et qu'il reçoit à cette fin des fonds, appelés fonds de régionalisation, du gouvernement fédéral.

La ligne devait être fermée jusqu’à Eberswalde

La lumière est allumée dans l'ancien bâtiment de la gare, quelque peu délabré.Au rez-de-chaussée se trouve le poste d’aiguillage électromécanique de 1912, type Siemens et Halske. En fait, aujourd'hui, il y a un aiguilleur en service ici. Parce qu'un train de marchandises doit bientôt passer par Milmersdorf....

Journaliste : "Quand vient-il ? Vous le savez ?"

Le régulateur : "Dans une demi-heure. J'ai déjà vérifié. Il aurait dû passer à 33. Mais ça va être dans une demi-heure ; il va arriver."

Le régulateur dit qu'il a occupé le poste toute la nuit. En raison de la fermeture d'une voie à Berlin, les trains de marchandises ont été déviés par cette petite ligne secondaire : « Trois trains ce soir. Et deux tôt le matin. Cinq. »

Malgré la réhabilitation et bien que la voie soit évidemment toujours nécessaire, il était moins une pour la ligne. La Bahn a annoncé en 2011 qu'elle voulait se séparer de la ligne, et le gouvernement du Land avait l'intention de la fermer - même la ligne entière vers Eberswalde.

Et une demi-heure plus tard, il arrive effectivement, le train-citerne, long de plusieurs centaines de mètres, tiré par une lourde locomotive diesel.

"Si un État fédéral décide de ne plus avoir de trains sur une ligne donnée en raison de la faible demande, cette ligne restera jusqu'à nouvel ordre à la Deutsche Bahn", explique Achim Stauß, porte-parole de l’entreprise. "Mais bien sûr, nous ne ferons pas d'argent avec ça. Il faut aussi tenir compte du fait que l'État et le gouvernement fédéral sont nos propriétaires : qu'advient-il maintenant d'une telle infrastructure ? Doit-elle être conservée pour des temps ultérieurs, doit-elle être démantelée ? Une procédure formelle de démantèlement devrait-elle être engagée ?"

Près de 40 % de trains en plus sur les lignes locales

Avec la réforme des chemins de fer de 1994, les deux chemins de fer nationaux - Bundesbahn et Reichsbahn - ont été transférés à la Deutsche Bahn Aktiengesellschaft (SA). Ce qui s'était déjà produit dans les anciens Länder (RFA avant la chute du mur ) dans les années soixante-dix et quatre-vingt s'est maintenant déplacé vers l'est. Le réseau ferroviaire, délabré mais étendu et dense, se rétrécit massivement. Des noeuds ferroviaires entiers, par exemple Karow dans le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale ou Templin dans le Brandebourg, ont disparu de la carte. Les embranchements à voie unique, en particulier, n'auraient apparemment plus été rentables. Mais même une ligne à double voie en Saxe-Anhalt, sur laquelle les trains ICE circulaient à 160 km/h dans les années 90, a été fermée en 2004, puis démantelée.

Entre 1994 et 2015, le réseau ferroviaire s'est contracté de plus de 6 000 kilomètres. Cela correspond à huit fois la route Berlin-Hambourg.

"Les chiffres sont vraiment très impressionnants ", déclare Achim Stauß. Mais ce qu’il veut dire par là : " Depuis la réforme des chemins de fer, l'offre de trains locaux a augmenté de près de 40 %. Et le nombre de passagers locaux a augmenté d'environ 80 % depuis 1994."

Cela ne fait aucun doute, même si ce sont les zones les plus densément peuplées le long des grands couloirs qui en bénéficient le plus. [...]

Une Bahn à deux vitesses ?

Les zones structurellement faibles, qui ont le même droit à une bonne infrastructure ont été laissées pour compte dans de nombreux endroits. Un service ferroviaire à deux vitesses  ?

[...] Selon Enak Ferlemann, Secrétaire d'Etat parlementaire et Commissaire du gouvernement fédéral pour les transports ferroviaires. "On ne peut pas avoir des trains vides dans toute une zone juste pour avoir un train. Il doit y avoir des passagers. Et à cet égard, le chemin de fer ne se retire que là où il ne serait tout simplement pas rentable d'exploiter un chemin de fer."

Sabine Leidig, députée de die Linke au Bundestag, souhaite calculer les choses différemment - et appelle à une réforme de la réforme des chemins de fer : "Par exemple, et c'est en réalité le point central : le fait que ce ne sont pas les calculs économiques d’entreprise qui sont décisifs pour décider qu'une infrastructure ferroviaire ou un service ferroviaire soit rentable ou non, mais la vision économique globale. Et il est vrai que l'expansion massive du trafic routier nous a causé des dommages économiques gigantesques. A cause des accidents, de la destruction de l'environnement, du bétonnage de terres, etc. Si l'on considérait l’intérêt général, il faudrait dire : que c'est cela qu’il faut mettre en regard ."

L'erreur se trouve-t-elle dans le système ? Un chemin de fer du secteur privé peut-il fonctionner ? Quand les transports publics ne s'en sortent jamais sans subventions, pas même dans les agglomérations ? Pour Claus Weselsky, le chef combatif du syndicat des conducteurs de trains, l'erreur réside avant tout dans le fait que les infrastructures, c'est-à-dire surtout les voies et les gares, sont soumises aux lois de gestion d'entreprise :

« L'infrastructure est un service d'intérêt général. L'infrastructure est subventionnée par le gouvernement fédéral, par nous en tant que contribuables, avec des sommes importantes se chiffrant en milliards, et nous ne devons pas en tirer profit. En d'autres termes, dans la privatisation des chemins de fer, il convient de tirer une ligne nette entre les chemins de fer, qui sont tout-à-fait rentables, de nombreux concurrents, de nombreuses entreprises concurrentes ici et de l’étranger ont montré qu’ils se sentent très bien ici, qu’ils gagnent de l’argent avec les chemins de fer. Ce n’est pas le cas avec les infrastructures. »

Dans un premier temps, le réseau ferroviaire devait lui aussi être coté en bourse.

Tout aurait pu être bien pire : avec l'introduction en bourse de la Deutsche Bahn, qui était un objectif déclaré de la politique fédérale. Initialement, même l'infrastructure devrait se retrouver sur le marché boursier. Les conséquences seraient difficilement imaginables. Toutefois, la privatisation du capital a été annulée à la fin de 2008. Non pas parce que la politique est devenue perspicace, mais sous la pression de la crise financière. La Bahn y a quand même laissé des plumes.

Weselsky : "Tous ces programmes d'épargne qui ont eu lieu dans le cadre de l'approche du marché des capitaux, Mora C, RZ2000, RZ2000 plus, tous des programmes d'épargne où des rails ont été démontés, où des aiguillages ont été coupés au chalumeau pour pouvoir être enlevés des livres. Aujourd'hui, ils nous manquent dans l'infrastructure - pas tous, mais beaucoup. Et dans des endroits décisifs."

"Mora C signifie que les employés ont reçu des primes pour signaler les aiguillages qui ne sont pas utilisés en permanence afin de pouvoir les désactiver," explique Sabine Leidig. "A cause de ce programme, 40 000 aiguillages du réseau ferroviaire allemand ont été fermés. Ce qui en résulte aujourd'hui, et cela devient de plus en plus évident, c'est qu'il est absolument difficile de naviguer sur des voies alternatives, d'éviter les goulots d'étranglement. Et si ça coince quelque part, ça affecte facilement tout le système. Il s'agit donc d'une réduction de capacité. sur tout le réseau ferroviaire."

Les programmes d'économies et les introductions en bourse sont principalement associés à un nom : Hartmut Mehdorn, chef des Chemins de fer de 1999 à 2009, et même la politique fédérale se distancie non seulement de Mehdorn et des programmes d'austérité, mais également des décisions prises dans sa propre maison.

"C'était le principe de M. Mehdorn et des dirigeants politiques du ministère des Transports de l'époque de privatiser le chemin de fer. Et pas sous la forme d'une organisation privée , mais sous la forme d'être soumis au marché des capitaux", explique Enak Ferlemann, secrétaire d'État parlementaire et commissaire du gouvernement fédéral pour les transports ferroviaires. "Et c'est pourquoi, bien sûr, on a supprimé les voies alternatives, les voies de dépassement, tout ce qui, sur le réseau, entraîne des coûts pour rendre die Bahn plus svelte et mieux adaptée à ces besoins. [...]

Sabine Leidig : "C'est particulièrement dramatique à l'Est, où en 1994 il y avait une offre ferroviaire bien meilleure, surtout en terme de structure de base, qu'à l'Ouest, où cet engouement pour la voiture s'était déjà installé dans le passé et où l'on pensait en fait que le rail était quelque chose de dépassé, dont plus personne n'avait en fait besoin. Bien sûr, la population et la politique fédérale dans son ensemble se sont entre-temps distancés de cette idée, mais le chemin de fer ne s'est pas encore remis de ce déséquilibre."

Conducteur de locomotive : Recherché d'urgence

Christian Merlein, (le nom a été masqué), est conducteur de locomotive. Il a été formé au début des années 90 à la Deutsche Reichsbahn.

Merlein : "Eh bien, à l'époque, comme je l'ai dit, c'était des installations spacieuses. Je le sais d'après les lignes que j'ai parcourues en tant qu'apprenti - tout cela avait été plus spacieux. L'infrastructure était bien sûr aussi très usée, bien entendu, la technologie était très obsolète, mais l'espace et les capacités étaient là. Et cela, bien sûr, a maintenu le trafic de manière considérable. "

Il n'a pas été repris, mais peu de temps avant la dissolution de la Reichsbahn et la fondation de la Bahn AG, comme beaucoup de ses collègues, il a été mis à la porte de l'entreprise. Merlein a cherché d'autres emplois - et a suivi de l'extérieur le déclin de l'infrastructure ferroviaire : "Tout a été démonté, on a économisé, on a fermé des lignes, on est passé au bus, dans de nombreux lieux où il n'y a plus de bus, où les gens dépendent de la voiture. Beaucoup d'infrastructures auraient eu du potentiel."

Dix ans plus tard, Merlein a pu reprendre son activité de conducteur de locomotive pour une entreprise ferroviaire privée qui a remporté des appels d'offres pour le trafic régional en Allemagne de l'Est. Aujourd'hui, tous les chemins de fer allemands recherchent désespérément des conducteurs de locomotives. En 2018, de nombreux trains ont dû être annulés en raison d'une pénurie de conducteurs de locomotives et, dans certains cas, des lignes entières n'ont pu être desservies pendant plusieurs jours. [...]

"A qui appartient le train, M. Ferlemann ?"

Ferlemann : "Les chemins de fer appartiennent en fin de compte à tous les citoyens de ce pays. C'est nous, en tant que ministère fédéral des Transports, qui détenons la propriété et la percevons. Mais en fin de compte, elle appartient à tous les citoyens."

Sabine Leidig : "Officiellement, c'est en effet la plus grande entreprise publique de cette république et elle est détenue à 100% par la République fédérale d'Allemagne. C'est la propriété formelle, pour ainsi dire. Lors de l'assemblée des propriétaires de la société anonyme Deutsche Bahn, le ministre fédéral des Transports se réunit essentiellement avec lui-même pour donner des conseils."

Stauß : "Eh bien, juridiquement et formellement, elle appartient au gouvernement fédéral en tant que propriétaire à cent pour cent, mais pour nous, les cheminots, le chemin de fer appartient aux clients, nous n'en faisons pas une fin en soi, mais le chemin de fer a en réalité trois objectifs : permettre la mobilité des personnes, permettre la croissance économique, créer de la prospérité afin de faire quelque chose pour le pays et aussi pour l'environnement, atteindre les objectifs climatiques.

L'itinéraire a failli disparaître de la carte.

A Joachimsthal, les signatures décisives sont faites. Il y aura un train toutes les deux heures, avec de bonnes liaisons vers Berlin. D'abord à titre probatoire, pendant trois ans. [...]

Il s'en est fallu de peu pour que la ligne de chemin de fer Joachimstal-Templin-Tempplin disparaisse de la carte. Le Land de Brandebourg s'en est longtemps désintéressé et a flirté avec la fermeture, la Bahn AGa fait un appel d'offres pour une "reprise par des tiers", dernière étape avant la fermeture de l'exploitation. Mais un tiers a été trouvé : Regioinfra, un opérateur de ligne régional de Prignitz, qui a déjà repris d'autres lignes du chemin de fer et les a probablement sauvées.

Ralf Böhme, directeur général de Regioinfra : "Il était moins une, et il s'agissait maintenant de voir ce que l'on pouvait encore faire avec cette infrastructure ferroviaire, et avec les acteurs régionaux sur place, avec les districts administratifs et les autorités locales, nous avons développé un concept pour ramener le trafic voyageurs sur le rail, et cela a été pratiquement le signal initial pour un nouveau projet et nous allons voir si celui-ci sera également une réussite dans les prochaines années." [...]

La politique évolue-t-elle à nouveau en faveur du transport ferroviaire ?

"Le réseau ferroviaire et les gares font partie des services publics d'intérêt général. Les décisions concernant la partie du réseau où investir dans l'entretien et l'extension de l'infrastructure ferroviaire doivent être prises par le gouvernement fédéral sans tenir compte des intérêts de tiers privés ".

Ce qui se lit comme une petite révolution n'est ni une déclaration de l'Association des clients des chemins de fer ni de die Linke - mais un extrait d'un document interne du ministère fédéral des Transports. Celui-ci a proclamé une "alliance ferroviaire pour l'avenir" qui pourrait corriger la réforme ferroviaire de manière plus décisive que jamais auparavant. Le secrétaire d'Etat Ferlemann déclare :

"Nous avons beaucoup d’acteurs différents dans tout le secteur , et ils travaillent souvent les uns au détriment des autres. C'est pourquoi nous avons dit que si nous voulons accroître le trafic ferroviaire et le rendre plus efficace, toutes les parties concernées doivent travailler ensemble pour réussir. Et c'est pourquoi nous avons dit : nous rassemblons tous ceux qui, d'une manière ou d'une autre, ont à faire avec les chemins de fer pour concilier les nombreux intérêts différents - sous la devise : Comment réussirons-nous à transporter davantage de marchandises par rail, comment réussirons-nous à doubler le nombre des passagers dans le rail en nous fixant comme échéance 2030 ? Comment on va faire ça ? Comment étendre l'infrastructure, comment créer plus de capacité ? Toutes ces questions doivent être traitées collectivement afin que nous disposions d'un langage unique dans l'ensemble du secteur ferroviaire sur la manière dont nous pouvons faire avancer les choses".

C'est ça, la percée ? Fin 2017, le ministre des Transports de l'époque, Dobrindt, avait déjà pris un ensemble de mesures pour contrer la part croissante du transport routier de marchandises, après des années d'inaction de la politique fédérale. Le porte-parole des chemins de fer Achim Stauß :

"Laissez-moi vous donner un seul exemple : Le péage ferroviaire pour les trains de marchandises est réduit de moitié. Cela signifie que le transport de fret ferroviaire deviendra alors moins cher. Chaque train de marchandises doit payer de l'argent pour utiliser la ligne, et cela sera ajusté afin que nous puissions rendre le trafic ferroviaire de marchandises plus économique."

Le vent en poupe pour les chemins de fer régionaux

Et la Deutsche Regionaleisenbahn connaît également une remontée inattendue. Jusqu'à présent, elle avait été exclue de la participation financière du gouvernement fédéral à l'expansion des chemins de fer. Seule la Deutsche Bahn, propriété de la fédération, a bénéficié de la "convention de performance et de financement". Le "document de dialogue du pacte ferroviaire" du ministère des transports stipule maintenant :

"Pour les lignes actuellement inéligibles, le ministère des Transports prévoit de créer d'autres possibilités de financement ciblées - par exemple pour les lignes ferroviaires régionales.

Curth : "Si ce qu'il a mis en marche ici prend effet maintenant, alors les Länder seront soulagés de ces choses pour le moment. Cela signifie que le gouvernement fédéral cofinancerait les voies de transport, que des possibilités de financement seraient créées, et une fois que ce financement sera en place, je vois également de grandes possibilités de revitaliser les lignes avec le plan directeur du transport de marchandises. Parce que le transport ferroviaire de marchandises pour certains types de marchandises serait imbattable selon le plan directeur. Par exemple pour des marchandises en vrac, des matériaux liquides et du bois, ce serait moins cher que par la route. La route ne peut pas offrir plus ."

"Ensuite, nous voulons atteindre l'objectif ambitieux de faire du rail le moyen de transport du XXIe siècle ", a déclaré le secrétaire d'État Ferlemann.

Traduit de l'allemand pour le Collectif de défense des Axes sud Normandie

par M.S.

Un passage supprimé concerne, dans le même land, une voie conservée grâce à l'action de cheminots bénévoles qui en ont fait une ligne touristique. La réflexion tourne autour d'un projet de ligne régulière voyageurs voire fret. La question reste celle des financements du fait d'une voie tout de même très dégradée.