APRES L'ANNONCE DE LA RELANCE DES TRAINS DE NUIT PAR L'UE, LE PDG DES ÖBB SOULIGNE LA NECESSITE D'ETATS STRATEGES FACE A L'URGENCE CLIMATIQUE

Quelles perspectives réelles pour le train de nuit ?

Un point de vue étonnant : celui du patron des ÖBB, Matthä, dont la filiale NightJet doit conquérir le marché des trains de nuit en Europe.

Le PDG des ÖBB souligne la nécessité impérieuse des subventions publiques et du développement des relations ferroviaires de jour.

Le principal concurrent reste l'avion. Concurrence libre et faussée organisée par les Etats : il n'y a pas de taxe sur la valeur ajoutée sur un billet d'avion, mais il y en a une sur les billets de train. Matthä demande également une réduction des frais d'accès aux voies pour les heures de nuit, lorsque le réseau ferroviaire est moins fréquenté que pendant la journée.

En conclusion, tout cela ne peut fonctionner que dans le cadre d'entreprise ferroviaires publiques intégrées.

Dans la voiture-lit vers un avenir vert ? Les trains de nuit suscitent des attentes trop élevées sur le plan écologique.
Les chemins de fer autrichiens développent leurs services de trains de nuit. Les attentes écologiques et économiques des politiciens sont élevées, mais exagérées. Même le patron de l'ÖBB, Matthä, l'admet.

ÖBB-Wagen im Hauptbahnhof von München l foto dpa
 

Andreas Matthä, le patron de l'ÖBB de Vienne, est un amoureux des trains de nuit, ce que tout le monde ne comprend peut-être pas, lui qui s'est déjà endormi pendant des heures sur les quais étroits. Si vous vous réveillez le matin sur la route de Vienne à Zurich, vous pouvez voir les montagnes sur l'Arlberg - une vue magnifique, s'enthousiasme le directeur des Chemins de fer fédéraux autrichiens.

Il est actuellement en train de développer rapidement l'ÖBB pour devenir le leader du marché des trains de nuit. La compagnie exploite déjà 19 lignes en Europe centrale et occidentale, et devrait en avoir 26 dans trois ans. La plaque tournante la plus importante est Vienne, suivie de Zurich ; de là, les liaisons vers Hambourg et Berlin doivent être considérablement développées.

Matthä a touché une corde sensible avec le nouveau service. "Les trains de nuit sont la protection du climat en action", dit-il dans une conversation.

La ministre autrichienne de l'environnement et des transports, Leonore Gewessler, est probablement la plus ardente défenseuse de ce mode de transport. Les trains de nuit sont l'avenir de la mobilité respectueuse du climat en Europe, a-t-elle déclaré un jour. Ils devraient, comme l'ÖBB et les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) l'écrivent dans une déclaration, provoquer un transfert des autres moyens de transport vers le train.

C'est un grand objectif et cela occulte quelque peu le fait que les trains de nuit n'atteindront en aucun cas ce que beaucoup attendent d'eux. Après tout, les trains de nuit sont toujours un service de niche, et cela ne changera pas beaucoup malgré les grandes ambitions.

À première vue, le programme d'expansion de l'ÖBB semble impressionnant : Siemens produit actuellement 13 rames pour l'ÖBB, et 20 autres devraient entrer en service d'ici 2024. Toutefois, les nouveaux trains, qui seront composés de deux voitures-lits, trois voitures-couchettes et deux voitures à places assises, pourront transporter un maximum de 250 passagers.

Seuls 24 passagers auront de la place dans un wagon-lit - l'offre la plus confortable. C'est peu par rapport à la capacité que peuvent offrir les compagnies aériennes. "Le train de nuit n'est certainement pas un moyen de transport de masse", déclare dans une interview Benedikt Weibel, qui a dirigé les CFF de 1993 à 2006.

Les chemins de fer ont un rôle difficile à jouer par rapport aux compagnies aériennes
Weibel a joué un rôle moteur lorsque les CFF, l'ÖBB et la Deutsche Bahn ont fondé Hotelzug AG il y a 30 ans et créé un réseau de trains de nuit sous la marque City Night Line. "Avec cela, nous voulions attirer non seulement les touristes, mais aussi les hommes d'affaires", explique M. Weibel.

Comme Matthä, l'ancien patron des CFF était un passionné de trains de nuit pendant son mandat. Il devait souvent se rendre à Paris et à Bruxelles pour affaires, et il utilisait toujours le train de nuit pour cela. Aujourd'hui encore, Weibel s'extasie sur ces voyages d'affaires. "C'est une expérience d'arriver le matin au milieu d'une grande ville", dit-il.

Mais il y a vingt ans, l'environnement commercial des trains de nuit s'est considérablement détérioré. "Les nouvelles compagnies aériennes à bas prix qui entrent sur le marché ont rendu nos plans d'affaires sans objet", explique M. Weibel. En 2010, Hotelzug AG a finalement été liquidée.

D'un point de vue purement économique et en termes de capacité, les trains de nuit ont encore du mal à s'imposer face aux compagnies aériennes aujourd'hui. "Les compagnies aériennes n'ont pas à craindre notre offre de train de nuit", dit même Matthä.

Les compagnies aériennes à bas prix, en particulier, ont continué à réduire leurs activités pour des raisons d'efficacité au cours des dernières décennies : C'est la seule façon pour eux de gagner suffisamment pour couvrir leurs coûts d'investissement, au moins les bonnes années, avec les prix bas des billets.

En matière de tarification, l'ÖBB doit tenir compte des stratégies des compagnies aériennes. Le prix d'un billet d'avion couchette est fixé de manière à être légèrement moins cher que la combinaison d'un billet d'avion et d'un hébergement à l'hôtel, explique Matthä.

Cela risque d'être difficile, surtout dans les mois à venir : Une fois la pandémie terminée et que de plus en plus de voyageurs reprendront la route, les compagnies aériennes tenteront de surpasser la concurrence en pratiquant des prix bas.

Les compagnies ferroviaires sont mal placées pour faire face à cette concurrence. Elles ne bénéficient pas d'économies d'échelle autant que les compagnies aériennes. Les wagons des trains de nuit sont également un achat coûteux pour les opérateurs, avec des charges d'amortissement élevées. Surtout, les lits et les canapés ne peuvent être vendus qu'une fois par période de 24 heures. Pendant la journée, les trains restent inutilisés sur une voie d'évitement, alors qu'un avion parcourt plusieurs fois une courte distance dans cette période.

Cet inconvénient serait moins grave si l'on développait des wagons pouvant être convertis pour le trafic de jour. Mais l'intérêt des compagnies de chemin de fer pour ce matériel roulant est faible. Il semble trop compliqué pour eux d'utiliser de tels trains dans le trafic international.

La concurrence entre le rail et l'air est faussée
Dans ce contexte, il est étonnant de constater à quel point les déclarations des CFF et de l'ÖBB sur la rentabilité des trains de nuit sont différentes. L'entreprise suisse espère que l'argent du fonds climatique prévu contribuera à compenser les "coûts d'exploitation élevés et déficitaires" des trains de nuit. En juin, les Suisses pourront voter sur la loi sur le CO2. Elle prévoit également une subvention pour le transport international de passagers.

L'ÖBB semble calculer différemment. Matthä affirme qu'ils ne s'enrichiront pas en exploitant des trains de nuit, mais que sa société "récupère les investissements". La condition préalable est toutefois une utilisation des capacités de 50 à 60 % sur l'année.

Et les subventions publiques jouent également un certain rôle à l'ÖBB. La compagnie reçoit des commandes de l'État pour des sièges sur les lignes autrichiennes tôt le matin et tard le soir, car sinon il faudrait faire circuler des trains supplémentaires, par exemple entre Linz et Vienne.

Néanmoins, Matthä estime que la concurrence entre les compagnies aériennes et ferroviaires est faussée : Par exemple, il n'y a pas de taxe sur la valeur ajoutée sur un billet d'avion, mais il y en a une sur les billets de train. Matthä demande également une réduction des frais d'accès aux voies pour les heures de nuit, lorsque le réseau ferroviaire est moins fréquenté que pendant la journée.

Mais en fin de compte, même le patron de l'ÖBB ne semble pas se faire d'illusions sur une meilleure alternative aux trains de nuit, du moins du point de vue de la protection du climat : "Pour remplacer partiellement le trafic aérien, nous avons besoin de liaisons internationales à grande vitesse", dit-il.

Cependant, l'Europe ne dispose toujours pas d'une infrastructure standardisée pour cela, et les compagnies ferroviaires ne sont pas aussi conviviales que les compagnies aériennes. Par exemple, il n'est toujours pas possible de "réserver en ligne" des billets internationaux valables en quelques clics seulement.

La relance des trains de nuit repose donc aussi sur l'incapacité des compagnies ferroviaires européennes à offrir un meilleur service de jour que celui qui existe actuellement. Et l'ÖBB a saisi de manière opportuniste une opportunité qui s'est présentée. Pour Weibel, en revanche, les trains de nuit sont avant tout un "symbole du mouvement pour le climat".

                                                                                                                                   Traduction : D.R.

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/bahnverkehr-im-schlafwagen-in-eine-gruene-zukunft-nachtzuege-wecken-oekologisch-zu-hohe-erwartungen/26928502.html?fbclid=IwAR18tPG1tl8GVX6H5hGyIraADvWPrjEsUwVfDCC9MGZTOLGd1q5_W-2TQQc&ticket=ST-3178171-19mYsWSGLhrg76AUJRUJ-ap2

Carte des trains de nuit décidée par l'UE