Ce blog sert de journal à notre collectif citoyen créé à Argentan (Orne) par des cheminots et des usagers pour la défense du service public ferroviaire dans le sud Normandie. Il rend compte des déclarations, des actions de ce collectif auprès de la population et des élus. Il présente aussi des réflexions pour la défense du service public.
8 Octobre 2021
Revue de presse
Alors que le Royaume Uni revient sur le schéma de la dérégulation ferroviaire mise en place par John Major dans les années 1990, en renationalisant petit à petit son réseau, que la France continue dans la voie du démantèlement et de la dérégulation ferroviaires, l'Allemagne fait face au défaillances successives des opérateurs privés qui interviennent sur les lignes régionales comme le titrait en septembre 2020 le journal économique allemand Handelsblatt : "Les chemins de fer régionaux allemands menacés de faillite. Abellio pourrait devenir la première grande victime de la ruineuse guerre des prix pour les lignes régionales allemandes. Ce serait le début de la fin de la concurrence dans les chemins de fer."
Revenons à Kéolis et rappelons que cette filiale de droit privé de la SNCF (actionnariat : 70% SNCF, 30% du fond d'investissement Caisse des dépôts du Quebec) était présentée par l'ex-PDG de la SNCF, Guillaume Pépy, comme étant l'un des bras armés "pour compenser la baisse de son marché domestique" du fait de l'ouverture prochaine à la concurrence sur le réseau français, ouverture dont il a été l'un des acteurs majeurs. Il annonçait l'objectif de réaliser 50% du chiffre d'affaire de l'entreprise SNCF à l'étranger.
La situation de Keolis était connue depuis plusieurs mois. Mais l'annonce d'une éventuelle cession de Eurobahn, la marque de Keolis en Allemagne, interpelle sur le modèle de la "concurrence libre et non faussée" voulue par l'UE. D'autant que cette annonce intervient après la déclaration de défaillance d'Abellio, filiale de la NS, compagnie nationale néerlandaise, situation dont nous avons parlé dans une précédente revue de presse.
Dans les deux cas, ce sont les autorités organisatrices et les syndicats de transports régionaux qui renfloueront les compagnies privées par de l'argent public, en prenant à leur charge les frais ou en réévaluant les contrats en cours.
WB
Journal de Westphalie
6.10.2021
Keolis se sépare de sa filiale allemande - de nombreuses lignes dans OWL
Eurobahn cherche un nouveau propriétaire
Münster/Bielefeld. Les compagnies ferroviaires privées en Allemagne ne se portent pas bien économiquement. Keolis-France, société mère d'Eurobahn, tire le rideau et se sépare de sa filiale allemande. Eurobahn a besoin d'un repreneur. Mais il est peu probable qu'elle en trouve un. Par Elmar Ries
La société mère française de l'Eurobahn met ses menaces à exécution et se sépare de sa filiale allemande à la fin de l'année. Ceci a été confirmé par le Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) en tant qu'autorité responsable. Rien ne doit changer pour les passagers des trains, pas même pour les quelque 900 employés d'Eurobahn.
Traduit pour le collectif
Publication originale. Wesfalen Blatt. 6.10.21 : Eurobahn cherche un repreneur.
Kölner Stadt Anzeiger
Journal de Cologne
7.10.2021
Après Abellio, Eurobahn continuera également à fonctionner - l'opérateur ferroviaire recevra plus d'argent.
La deuxième compagnie ferroviaire en difficulté de Rhénanie-du-Nord-Westphalie, Eurobahn, est également assurée de poursuivre ses activités pour le moment. Le Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) a fait état vendredi d'un accord avec l'actionnaire d'Eurobahn, Keolis.
Cela jette les bases d'une poursuite à long terme de la coopération. Eurobahn exploite des lignes en Westphalie, dans la région de Bielefeld et entre Venlo, Düsseldorf et Hamm.
L'Eurobahn en difficulté continue de fonctionner : une solution à long terme pour préserver son avenir
"Nous avons ainsi créé une solution stable et à long terme pour sécuriser les transports et les contrats, dont certains courent jusqu'en 2032", a déclaré Joachim Künzel, directeur général de NWL, selon le communiqué. Les contrats de transport existants doivent être adaptés à l'augmentation des frais de personnel et aux conséquences financières des nombreux chantiers d'ici la fin de l'année. Le syndicat des transports Rhin-Ruhr doit encore donner son accord.
La semaine dernière, les autorités de transport avaient déjà conclu un accord similaire avec l'opérateur Abellio.
Les concurrents de la Deutsche Bahn se plaignent de coûts élevés qui n'étaient pas prévisibles lors de la conclusion des contrats à long terme avec les associations de transport. Ils exigent donc des paiements supplémentaires et des améliorations contractuelles afin de ne plus subir de pertes.
Traduit pour le collectif
Publication originale. Kölner Stadt Anzeiger. 7.10.21. Après Abellio, Eurobahn continuera à fonctionner.
WirtchaftsWoche
Semaine de l'économie
11.10.2021
Le modèle de réussite allemand est-il sur le point de s'effondrer ?
Pendant de nombreuses années, le transport local par rail a été considéré comme un modèle, y compris à l'étranger. Aujourd'hui, de plus en plus de signes indiquent que les entreprises ont du mal à s'en sortir. La Deutsche Bahn pourrait en profiter.
Et maintenant Keolis. La filiale de la SNCF se retire du transport ferroviaire régional en Allemagne d'ici la fin de l'année. La raison en est des pertes de plusieurs millions et des conditions trop élevées, a fait savoir Keolis lundi à Paris. Les trains Keolis circulant sous le nom d'Eurobahn en Rhénanie-du-Nord-Westphalie continueront toutefois à circuler sans restriction jusqu'à la fin des contrats respectifs. Un accord a été conclu en ce sens avec le Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) et le Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). Un nouvel actionnaire devrait reprendre le capital et les lignes d'Eurobahn d'ici la fin de l'année. Keolis avait fait son entrée sur le marché allemand des trains régionaux il y a 14 ans.
Les problèmes des Français en Allemagne ne sont pas inattendus. Il y a presque exactement un an, l'entreprise se plaignait déjà de dépenses élevées. Une des raisons en était les coûts de recrutement des conducteurs de train en Allemagne. De nombreux employés auraient opté pour le droit à plus de vacances garanti par la convention collective. Keolis a donc été contrainte de recruter de nouveaux conducteurs de train. Comme les aides publiques, par exemple pour l'intégration des réfugiés sur le marché du travail, arrivaient à échéance, Keolis a dû faire face à une forte augmentation des frais de personnel.
Mais il y a aussi d'autres raisons. Depuis des années, le secteur discute des coûts toujours plus élevés des entreprises ferroviaires dans le transport ferroviaire de proximité (SPNV). Il y aurait des problèmes structurels dans le transport ferroviaire de proximité et des augmentations de coûts qui en résulteraient. La critique touche le cœur du marché du transport local. Les opérateurs ferroviaires se portent candidats pour un contrat de transport qui a souvent une durée allant jusqu'à 15 ans. Certes, le contrat accorde le droit de desservir en exclusivité une ligne donnée avec un train de banlieue. En même temps, les entreprises doivent anticiper leur planification de nombreuses années à l'avance.
Pour de nombreuses entreprises de transport urbain, les planifications et les prévisions du passé leur reviennent maintenant en pleine figure. Pour remporter les contrats de transport, les entreprises ont planifié de manière optimiste - apparemment trop optimiste. Mais il est parfois difficile de prévoir certaines dépenses de manière réaliste à l'avance. En règle générale, les entreprises de transport local doivent garantir une ponctualité de 94 à 96 pour cent dans les contrats de transport conclus avec les associations de transport ou les sociétés régionales. Si le taux est inférieur, cela peut coûter cher. Il peut même arriver qu'une entreprise doive payer alors qu'elle n'est pas du tout responsable du retard. Par exemple, un chantier peut être à l'origine du retard d'un train.
Outre Keolis, la filiale ferroviaire de l'Etat néerlandais Abellio, qui a déposé le bilan il y a quelque temps, a également des problèmes. Les deux entreprises se plaignent de coûts élevés qui n'auraient pas été prévus lors de la conclusion des contrats de longue durée avec les autorités de transport. Les deux concurrents en difficulté de la Deutsche Bahn ont donc exigé des paiements complémentaires et des améliorations contractuelles afin de ne plus enregistrer de pertes. Pour assurer l'exploitation courante des trains, les autorités de transport ont laissé entrevoir une compensation financière. L'Eurobahn circule sur des lignes en Westphalie, dans la région de Bielefeld et entre Venlo, Düsseldorf et Hamm.
La faillite d'Abellio et le retrait annoncé de Keolis devraient maintenant entraîner un nouveau débat sur la pérennité des fonds de régionalisation allemands. Chaque année, l'Etat fédéral distribue plusieurs milliards d'euros pour que les Länder commandent le transport ferroviaire régional. Jusqu'à présent, le système a attiré de nombreux nouveaux concurrents dans le pays. Mais le système est désormais considéré comme devant être réformé. Même les filiales des chemins de fer nationaux ne veulent apparemment plus tenir compte de la pression des coûts.
La Deutsche Bahn pourrait être le bénéficiaire de cette évolution. La filiale de transport local DB Regio a lutté pendant de nombreuses années contre les concurrents qui lui disputaient des contrats de transport lucratifs. Il se pourrait toutefois que certains contrats de transport fassent l'objet d'un nouvel appel d'offres. Des attributions directes seraient même théoriquement possibles. La filiale de la Deutsche Bahn, DB Regio, serait prête à le faire - si le prix lui convient.
Traduit pour le collectif
Publication originale. Christian Schlesiger. 11.10.2021. Le modèle de réussite allemand est-il sur le point de s'effondrer
Il y a un an, la responsable régionale de Keolis se plaignait de la conjoncture difficile, non pas en raison de la crise sanitaire, mais à cause des contraintes liées aux conventions collectives et à un réseau saturé.
WirtchaftsWoche
Semaine de l'économie
20.10.20
Le réseau ferroviaire est surchargé
Anne Mathieu, responsable régionale de la compagnie Keolis, sur la situation difficile du transport ferroviaire local, la congestion du réseau et les conséquences des conventions collectives.
Anne Mathieu est la directrice générale de Keolis Allemagne depuis juillet 2020. La société de transport locale opère sous le nom d'Eurobahn, par exemple en Rhénanie-du-Nord-Westphalie et en Basse-Saxe.
WirtschaftsWoche : Madame Mathieu, vous êtes à la tête de l'entreprise de transport local Keolis, une filiale de la SNCF. Keolis exploite l'Eurobahn avec des lignes de train en Rhénanie-du-Nord-Westphalie et en Basse-Saxe. La crise sanitaire a-t-elle impacté Keolis.
Anne Mathieu : Au début du confinement, nous avons réduit nos services à 65 %. En attendant, nous suivons à nouveau le calendrier normal. Le nombre de passagers s'est à nouveau stabilisé à environ 80 %.Pour la période de mars à septembre, nous avons enregistré des coûts liés à la crise sanitaire actuelle .Pour la période de mars à septembre, nous avons enregistré des coûts liés au coronaire d'environ trois millions d'euros auprès du Land de NRW. Nous espérons que nous les recevrons conformément au plan de sauvetage. Le ministère des transports de NRW a publié une directive à cet effet.
WW : Certaines entreprises de transport local se plaignent de la situation difficile des transports locaux en Allemagne. Keolis affiche également des pertes. Mais les gouvernements fédéral et des länder remboursent une grande partie des dommages causés par la pandémie. Comment expliquez-vous la situation critique de nombreuses entreprises de transport ferroviaire local de passagers ?
En fait, une grande partie des dommages est couverte par le plan de sauvetage. Toutefois, certains coûts supplémentaires, tels que le nettoyage supplémentaire des trains, peuvent ne pas être couverts. Toutefois, la pandémie n'a pas d'impact direct sur les difficultés économiques de l'industrie.
WW : Pourquoi ?
Le marché fonctionne à très long terme. Les länder ou les entreprises font une demande, mais le début effectif des activités se situe encore quatre à cinq ans dans plus tard. La durée des contrats de transport est de 15 ans maximum. Nous devons donc faire des hypothèses pour 20 ans. C'est difficile, quand nous pensons, par exemple, aux infrastructures, dont l'utilisation actuelle des capacités n'était pas prévisible de cette manière. En Rhénanie-du-Nord-Westphalie, nous avons des hubs pour le trafic longue distance, régional et de marchandises. Les lignes sont donc très chargées.
WW : Ceux qui commandent un transport local supportent les coûts supplémentaires qui découlent, par exemple, de l'inflation ou de nouvelles conventions salariales. Ces paiements indexés ne sont-ils pas suffisants pour faire face à l'incertitude ?
Cela aide dans une certaine mesure. Mais nous n'avons pas pu prévoir certaines dépenses qui nous affecteront. Il y a quelques années encore, il était courant que le personnel de bord passe au nouvel opérateur. Les besoins en personnel ont donc toujours été couverts. Cela a changé. Comme le montrent sérieusement les événements depuis 2018, toutes les entreprises de transport ferroviaire sont touchées par la pénurie de travailleurs qualifiés. Il en résulte des coûts de recrutement énormes. En outre, le nombre de chantiers sur le réseau ferroviaire a fortement augmenté. Il faut en effet se féliciter de l'extension de l'infrastructure. Mais nous devrons alors payer pour des services de bus de remplacement. Nous devrons également payer des pénalités si nos trains sont en retard, par exemple parce que des aiguillages sont cassés ou que des blessures corporelles entraînent la fermeture de lignes. Tout cela fait exploser les coûts.
WW : Une entreprise n'a-t-elle pas à fixer un prix pour de tels incidents ?
Nous le faisons. Mais la force des changements n'était pas prévisible. Le trafic ferroviaire a énormément augmenté. Le réseau est surchargé. Nous interférons les uns avec les autres. Cela entraîne des retards dont nous ne sommes pas responsables. A cela s'ajoutent des frais de personnel imprévus.
WW : Que voulez-vous dire ?
Nous luttons actuellement contre les effets des accords salariaux passés. Nos roulants ont le choix entre plus d'argent, plus de vacances ou une semaine de travail réduite. Beaucoup ont opté pour plus de vacances.
WW : C'est une bonne chose pour vos employés.
Je salue le système par lequel nos conducteurs de train et nos chefs de train ont la possibilité de trouver un meilleur équilibre entre le travail et la famille, par exemple. Presque personne n'a profité de la réduction du temps de travail hebdomadaire. Cinquante pour cent ont opté pour plus d'argent, 50 % pour plus de vacances. Nous allons bientôt subir les conséquences de la dernière convention collective, pour laquelle les syndicats se sont mis en grève. Les conducteurs de train pourront prendre jusqu'à 42 jours de congé à partir du début de 2021. Cela contrecarre maintenant notre planification des équipes. Nous devons une fois de plus embaucher, former et qualifier davantage de conducteurs de train afin de fournir un service stable.
WW : Et vous ne les trouvez pas ?
Oui, mais l'effort est extrêmement important. Le métier de conducteur de locomotive est très exigeant. Les conducteurs de locomotives doivent être capables de gérer des situations difficiles en toute tranquillité. Le test est donc complexe, car nous devons tester les compétences psychologiques et professionnelles. Nous avons besoin de personnes vraiment compétentes. En moyenne, le recrutement des entrants latéraux pour devenir conducteurs de train nous coûte entre 60 000 et 65 000 euros par personne. Le système de sélection de nos employés nous oblige à embaucher deux à trois fois plus de conducteurs de train que prévu. Nous recherchons environ 20 à 30 nouveaux collaborateurs par an, soit environ 5 à 8 % de nos effectifs de conducteurs.
Traduit pour le collectif
Publication originale. Wirschaft Woche. 20.10.2020
Le journal Ville Rail et Transport revient sur les condition de cette cessation d'activité de la filiale au 31 décembre 2021 après avoir enregistré des millions d'Euros de perte.
L'activité devrait être reprise par "un opérateur neutre". L'opérateur historique ?
Ainsi, lorsque cela ne fonctionne plus, on socialise les pertes.
Keolis va cesser ses activités en Allemagne - Ville, Rail et Transports
C'est la fin d'une aventure chèrement payée pour Keolis : après avoir cumulé des dizaines de millions d'euros de pertes en Allemagne, soit son plus gros foyer de pertes depuis des années (comm...
https://www.ville-rail-transports.com/ferroviaire/keolis-va-cesser-ses-activites-en-allemagne/
Ville Rail et Transport. 8 octobre 2021
Dans un article du 3 avril 2020, le grand journal économique Handelsblatt faisait le point sur la réalité des opérateurs privés en Allemagne. Sur fond de crise sanitaire, mais pas seulement.
Nous en livrons quelques extraits
Handelsplatt
03/04/2020
Les concurrents de la Deutsche Bahn sont en grande difficulté.
Düsseldorf Pour Tobias Heinemann, il s'agit d'une "crise aux proportions inimaginables", non seulement pour l'entreprise, mais aussi pour le secteur ferroviaire. Heinemann est responsable de l'Allemagne pour le groupe français Transdev. La société gère des trains et des bus locaux pour le compte des États fédéraux.
Il s'agit d'une activité fortement subventionnée car elle ne peut couvrir ses coûts. Maintenant, les maigres revenus provenant de la vente de billets s'effondrent également. La crise de Corona pourrait coûter l'existence à certaines compagnies ferroviaires.
[...]
Le secteur tire la sonnette d'alarme. En outre, les compagnies craignent que les subventions de l'État ne soient désormais réduites. Mais les coûts des véhicules et du personnel demeurent. Pire encore, la pénurie de personnel et les conventions collectives ont considérablement augmenté les coûts de personnel ces dernières années. Dans le secteur, on parle d'une augmentation des coûts de 40 % depuis 2015. (Année de la grande grève des cheminots allemands pour leur rémunération. NdT)
Dans le même temps, les marges dans le transport ferroviaire local de passagers sont extrêmement minces et la concurrence pour les appels d'offres est féroce. Avant même le déclenchement de la pandémie, les représentants de la branche se plaignaient que "seul le prix compte". Cela pourrait maintenant coûter la tête et le cou aux nouveaux arrivants agressifs sur les prix.
Selon les derniers chiffres disponibles de l'Agence fédérale des réseaux, en 2018, le bénéfice moyen par euro réalisé par les entreprises de transport n'était que de 0,1 %. Les années précédentes, le rendement des ventes était systématiquement négatif. En d'autres termes : Le transport ferroviaire régional ne rapporte pas d'argent.
Pourtant, il s'agit d'une activité qui pèse des milliards de dollars. Pour la seule année 2020, le gouvernement fédéral mettra 8,96 milliards d'euros à la disposition des Länder. Les États fédéraux utilisent ces fonds dits de régionalisation pour confier aux compagnies ferroviaires l'exploitation de lignes de transport locales - avec une durée de contrat d'environ 15 ans. Les entreprises de transport doivent répondre à des appels d'offres. En règle générale, le fournisseur le moins cher l'emporte. Cela pourrait maintenant faire des ravages.
Il existe une menace de "problèmes massifs de liquidités".
Les compagnies craignent un double effet : outre les recettes manquantes des billets, le gouvernement fédéral pourrait maintenant avoir l'idée de réduire son pot de subventions en fonction des voyages en train temporairement interrompus. Cependant, les compagnies ferroviaires font pression pour que soit appliqué le principe du "payé à la commande" et non "payé à l'exploitation".
Au moins, la Deutsche Bahn, l'exploitant du réseau de 33 000 kilomètres et des 5 700 gares, a désormais accepté de ne pas exiger de pénalité contractuelle en cas d'annulation d'un voyage en train commandé. Le règlement est initialement valable du 17 mars au 19 avril. "En particulier en temps de crise, la cohésion de l'industrie est importante", souligne Ronald Pofalla, membre du conseil d'administration de Bahn. Heinemann se félicite de cette décision. Cela crée un petit espace de respiration.
La filiale ferroviaire DB Regio est tout aussi touchée que ses concurrents par l'immobilisme de la vie publique, mais peut absorber les pertes plus facilement au sein du groupe. En 2019, Regio a réalisé 8,9 milliards d'euros de revenus avec 408 millions d'euros de bénéfices (Ebit). La tendance est à la baisse depuis des années.
En Allemagne, il existe plusieurs centaines de compagnies ferroviaires en plus de la Deutsche Bahn. Environ deux douzaines d'entre elles sont des concurrents féroces de l'entreprise publique dans le domaine du transport local. DB Regio a perdu 36 % de sa part de marché au profit de ses concurrents. Selon les prévisions de l'industrie, il sera bientôt de 45 %. Outre Transdev, Netinera, Abellio et Keolis sont actuellement des concurrents importants.
Transdev a un chiffre d'affaires de près d'un milliard d'euros et transporte 250 millions de passagers par an. La société mère française est détenue par la banque publique Caisse des Dépôts et le groupe allemand Rethmann. D'autres concurrents de DB Regio ont également une copropriété partielle de l'État. Abellio (1) est une filiale de la compagnie ferroviaire nationale néerlandaise NS, Keolis appartient au groupe ferroviaire français SNCF et la compagnie ferroviaire nationale italienne FS détient une participation dans Netinera.
Des sociétés cotées en bourse, telles que la British National Express, opèrent désormais également sur le réseau allemand. Toujours avec une petite part de marché, mais avec un succès respectable. National Express exploite des tronçons du prestigieux train Rhein-Ruhr-Express (RRX), un projet d'un milliard d'euros pour le transport à grande vitesse entre la Rhénanie et la Ruhr.
La Deutsche Bahn, quant à elle, exploite des bus et des trains de transport local dans 14 pays européens sous le nom d'Arriva. Arriva est censé être vendu, mais il est peu probable que cela se produise cette année en raison de la crise de Corona. Et les résultats de la filiale britannique de la DB ne devraient pas non plus être très réjouissants cette année.
Traduit pour le collectif
1- Abellio a perdu sa franchise ScotRail en Ecosse. Effectivité mars 2022
2- Keolis a perdu sa franchise au Pays de Galle. Effectivité mars 2022
La compagnie française vient également de perdre la franchise qu'elle détenait via GOVIA (co-entreprise avec l'anglais Go-Ahead) sur le réseau Southeastern en Angleterre.
Publication originale. Handelsblatt. 03.04.2020. Les concurrents de la Deutsche Bahn sont en grande difficulté.