Tribune. Urgence climatique : l’hydrogène, une fausse bonne solution

A l'occasion de la venue du maire du Mans à Alençon, le 25 septembre dernier, et de ses annonces concernant l'utilisation de l'hydrogène sur la ligne Caen Le Mans, nous vous présentons ici, au-delà de la première tribune, un dossier de réflexion sur l'hydrogène.

Le dossier comprend :

• le point de vue du vice-président du Collectif
• La tribune de Convergence Nationale rail
• Le dossier du CESER de Normandie
• Une tribune publiée sur le site de l'association La Voix de NosTerPaca

Urgence climatique : l’hydrogène, une fausse bonne solution

La presse locale s’est fait l’écho de la venue du maire du Mans à Alençon le samedi 25 septembre, et a évoqué deux sujets concernant le transport ferroviaire.

Création d'un arrêt de train Le Mans Hôpital Université : un projet bienvenu

La création d’un arrêt de train : « Le Mans Hôpital Université » au nord du Mans sur la ligne Alençon – Le Mans est un projet bienvenu, intéressant et utile pour Alençon. Il faut rappeler que ce projet était dans les tiroirs des cheminots du Mans depuis plus de 10 ans. Il faisait aussi partie des demandes du Comité des Usagers de la ligne Alençon - Le Mans. Elles ont été satisfaites par la région des Pays de la Loire qui en a la compétence, en même temps que les travaux sur la ligne Alençon – Le Mans réalisés en 2020. Le nouvel arrêt était envisagé pour 2023.

Locomotives à hydrogène sur la ligne non électrifiée Alençon – Le Mans : une fausse bonne solution

Par contre, l’emploi de locomotives à hydrogène sur la ligne non électrifiée Alençon – Le Mans apparait plutôt comme une fausse bonne solution sur les plans climatique, technique et économique. Le transport ferroviaire participe à la production de gaz à effet de serre pour 0,5 % et le transport routier pour 37 %. Dans la quête du remplacement des moteurs thermiques (voitures, camions, locomotives, avions, bateaux, …) polluants, on entend parler de moteurs électriques et d’une variante, le moteur à hydrogène. Ce moteur fonctionne avec des piles à combustibles (hydrogène et oxygène) qui rejettent de la vapeur d’eau non polluante à la place du gaz carbonique. Mais la production de cet hydrogène provient en général d’hydrocarbures dont le traitement dégage 10 kg de gaz carbonique pour 1 kg d’hydrogène produit. Par conséquent, on réduit la pollution en milieu urbain utilisateur, pendant qu’on l’accroit fortement dans les zones de production.

L'hydrogène : une "opportunité" qui risque de coûter très cher sans répondre réellement à tous les enjeux posés par le développement du ferroviaire

L’hydrogène peut aussi être produit par électrolyse de l’eau qui nécessite de l’électricité. Qu’elle soit décarbonée (éolienne, photovoltaïque, barrage hydraulique, …) ou non, la transformation de cette électricité en énergie hydrogène est d’un rendement faible : 5 kW/h d’électricité utilisée donnent 1,53 kW/h d’énergie motrice hydrogène. L’électrification des lignes de chemin de fer permet donc de consommer beaucoup moins d’énergie que les locomotives à hydrogène. L’électrification est un investissement, mais l’usage de l’hydrogène implique aussi de lourds investissements de production, de transport, de stockage, de stations de ravitaillement, d’ateliers d’entretien, de construction de véhicules chers.

Plutôt que d’investir dans le ferroviaire, en particulier pour le fret, l’Etat a fait le choix du tout routier en engageant 7 milliards d’euros dans le plan de relance pour la filière hydrogène, une opportunité pour les entreprises qui demandent déjà une rallonge.

Enfin, dans l’état actuel des choses, l’hydrogène ne permet d’avoir la puissance d’une locomotive de 10 000 chevaux capable de remorquer des trains de plus de 2 000 tonnes. Il faut rappeler que le cout d’entretien au km est 2 à 3 fois plus faible avec l’énergie électrique qu’avec les autres modes d’énergie et que la durée de vie des locomotives est plus longue.

Pour faire face à l’urgence du réchauffement climatique, il faut faire vite pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le développement du trafic ferroviaire en réduisant celui du trafic routier est un moyen assez rapide d’y contribuer. Pour optimiser la consommation d’énergie, il est opportun d’électrifier des lignes de chemin de fer, à commencer par les chainons manquants. Par exemple l’électrification entre Mézidon et Le Mans qui permettrait le transport de marchandises du nord au sud en contournant la région parisienne.

Augmenter le transport ferroviaire

En même temps, pour les voyageurs, il faut étudier une tarification dans le but d’augmenter l’usage du train, avec des personnels dans les guichets ouverts et à rouvrir, dans les trains, sur les quais pour apporter la sécurité et la sureté dans un service public de qualité.

Aujourd’hui, la priorité, c’est d’augmenter le transport ferroviaire et non pas de se partager le trafic existant entre des opérateurs privés et l’historique opérateur public, comme certaines Régions semblent tentées de faire. Ce pourrait être un démantèlement du transport ferroviaire contraire aux besoins de la société, comme le prouve le retour au service public dans les pays qui avaient privatisé, comme le pourtant très libéral Royaume Uni.

Alençon, le 4 octobre 2021

François Tollot

Vice-Président du Collectif Citoyen des axes Sud Normandie

La réflexion sur la motorisation est aujourd'hui un sujet majeur dans la bataille pour la dynamisation du transport ferroviaire.

Etude du CESER de Normandie

(octobre 2021)

La Voix de Nos TerPaca, association qui milite en Région Provence-Alpes Côte d'Azur "pour des transports publics fiables, efficaces, performants", publie dans son blog un article de Jean-Jacques Marchi (Docteur ès Sciences Économiques de l’Université de Bordeaux) réalisé à la demande des collectifs "Oui au train de nuit" et "Sauvons les trains Nantes-La Rochelle-Bordeaux" comparant la traction ferroviaire à alimentation hydrogène et caténaire. Au final, un plaidoyer pro électrification caténaires !