QUELLE STRATEGIE POUR LE CHEMIN DE FER EN ALLEMAGNE A L'HEURE DE LA DEREGULATION NEOLIBERALE FERROVIAIRE ?

LA DEUTSCHE BAHN A LA CROISEE DES CHEMINS : NOUS SOMMES AU BORD DE L'EFFONDREMENT OPERATIONNEL

Article publié le 25.07.2022

Des voies en mauvais état, des ponts en mauvais état, des employés en mauvais état. Il y a tellement de choses qui ne vont pas à la Deutsche Bahn que même les responsables promettent de s'améliorer. En investissant des milliards, le patron de la DB, Lutz, et le ministre fédéral des Transports, Wissing, veulent mettre en place au plus vite un "réseau à haute performance". Mais comment cela s'accorde-t-il avec les projets du gouvernement de séparer l'infrastructure de l'exploitation ? Pas du tout, estime Carl Waßmuth, porte-parole de l'alliance "Bahn für Alle". L'objectif est de démanteler une structure encore à peu près intégrée afin d'accroître la concurrence et de durcir la privatisation, explique-t-il dans une interview accordée à NachDenkseiten [le journal NdT]. Ralf Wurzbacher s'est entretenu avec lui.

Présentation

Carl Waßmuth, né en 1969, est ingénieur civil de profession et expert en infrastructures. Il est cofondateur, membre du conseil d'administration et porte-parole de l'association Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB), qui s'engage pour la démocratisation de toutes les institutions publiques, en particulier des services d'intérêt général, et pour la disposition sociale de biens tels que l'eau, l'éducation, la mobilité et la santé. GiB est le promoteur de l'alliance "Bahn für Alle", dont Waßmuth est le porte-parole et à laquelle 21 organisations sont affiliées, dont ATTAC, les NaturFreunde Deutschlands, Robin Wood et ver.di.

Monsieur Waßmuth, le fait que le système ferroviaire allemand soit dans un état pitoyable après des décennies de coupes budgétaires de l'État et sous la direction d'un groupe DB axé sur la maximisation des profits est dénoncé par les critiques depuis une demi-éternité. Mais depuis peu, c'est, si l'on veut, le haut commandement des casseurs - c'est-à-dire le président du directoire de la Deutsche Bahn, Richard Lutz, et le ministre fédéral des Transports, Volker Wissing (FDP) - qui entonne la grande complainte des lignes et des ponts délabrés, des chantiers permanents et du manque de ponctualité. Il y a un mois, tous deux ont donc promis la construction d'un "réseau à haute performance" qui doit devenir "l'ancre de qualité et de stabilité pour l'ensemble de l'infrastructure". Tout va-t-il enfin s'améliorer prochainement ?

Malheureusement non, du moins pas de cette manière. Ni les discours catastrophistes ni les promesses mirobolantes n'améliorent le chemin de fer d'un iota. C'est même encore plus flagrant : les performances basses et les promesses de performances élevées vont de pair, elles font partie de la même stratégie de choc néolibérale. Qu'est-ce qui est réellement poursuivi ? Le démantèlement des chemins de fer, suivi de la privatisation des parties de l'entreprise. Comme c'est déjà le cas à Berlin avec le S-Bahn.

Vous vous insurgez contre le fait de détruire les chemins de fer ? Que peut-on encore retirer de positif du chaos qui règne ?

Les chemins de fer allemands ont toujours un énorme potentiel, même si le conseil d'administration de la DB, l'UE et le ministre fédéral des Transports s'efforcent de l'étouffer et de le détruire. Mais nous serions encore capables, si nous le voulions ! Nous avons encore une structure qui ressemble beaucoup à celle de la Suisse. Le réseau et l'exploitation sont en grande partie organisés ensemble. Le billet à neuf euros a en effet jeté une sorte de lumière sur le fait que l'on peut piloter - si on le veut.

Mais pourquoi les responsables ne le veulent-ils pas ? Le billet à neuf euros est plus né de la nécessité que d'une véritable volonté d'organisation. Et cela n'améliore pas non plus la situation. Il n'y a jamais eu autant de chantiers, jamais autant de retards et même le récent accident de train près de Garmisch-Partenkirchen est probablement dû à une "défaillance du système" flagrante.

La DB se doit absurdement de faire des bénéfices. Si l'on libérait les cadres supérieurs pendant une dizaine d'années et que l'on laissait faire les employés, nous aurions rapidement la cadence allemande. De nombreux employés savent comment fonctionne le chemin de fer - ils ne peuvent juste pas le faire correctement.
 

Et vous craignez que le changement d'époque évoqué aujourd'hui, avec l'offensive d'investissement annoncée à grand renfort de publicité - il a été question de plus de 150 milliards d'euros d'ici 2030 - ne vise encore plus à accélérer le processus de privatisation du transport ferroviaire ?

Plus on laisse le réseau ferroviaire se dégrader, plus on peut promettre des sommes folles. Nous en sommes déjà à 150 milliards d'euros ! Si l'on additionne les promesses des dernières années, on arrive bientôt à un billion. Mais c'est toujours le même argent qui est promis et qui n'est pas donné. Ce n'est pas du tout sérieux. Honnêtement, je ne comprends pas comment on peut en parler de manière aussi indolore, sans au moins ajouter qu'on ajoute ainsi une promesse supplémentaire à une longue série de promesses non tenues. Il faudrait instaurer un taux de change spécifique pour les promesses d'investissement des chefs de gare et des ministres des transports. En d'autres termes, il y aura probablement 7,5 milliards d'euros supplémentaires pour les investissements ferroviaires et 95 pour cent étaient des mensonges.

C'est une accusation sévère ...

Mais qui se base sur des décennies d'expériences douloureuses. On pourrait considérer tout cela comme une glose politique amusante, mais c'est bien plus sérieux. Car le mensonge permanent est à la base d'un problème structurel permanent qui détruit successivement notre chemin de fer, et ce jusqu'à ce qu'il soit définitivement cassé. Le principal défaut est tout simple : la DB, formellement privée, ne présente pas le réseau au bilan, ce qui fait que le casser est lucratif pour elle. En quelques chiffres : Les actifs immobilisés nets des voies de communication de la DB AG s'élevaient à 108 milliards d'euros en 2020, selon les données du ministère des Transports. En revanche, les immobilisations corporelles selon le bilan de la DB AG ne s'élevaient qu'à 50 milliards d'euros, et ce en incluant tous les trains, que le ministère des Transports ne considère même pas comme des immobilisations. La différence de 58 plus X milliards d'euros - ce sont des milliers d'aiguillages, de ponts et de gares sans valeur formelle qui appartiennent à la DB et qu'elle laisse se détériorer en toute impunité. Mais pour nous, ce n'est pas sans valeur, c'est élémentaire pour le développement des transports. C'est pourquoi nous ne demandons pas le partage des chemins de fer, mais l'abandon de la logique du profit. Et la mise sous contrôle démocratique des chemins de fer, pas seulement du Parlement, mais aussi des citoyens concernés.

La "négligence systématique", comme vous avez récemment qualifié ailleurs la dégradation de l'infrastructure, n'est donc pour vous que le prélude à la grande braderie ? Et le processus a commencé avec la grande réforme ferroviaire de 1994 ?

La négligence systématique est l'une des sept étapes typiques des privatisations : Dans un premier temps, les processus sont économisés, les bilans d'économie d'entreprise prennent le pas sur les bilans d'économie nationale. Si l'étape suivante consiste à se plaindre publiquement du manque de moyens et de la mauvaise qualité, on passe à la privatisation formelle. La négligence de l'infrastructure est suivie d'un "tour de vis" des emplois. L'externalisation, les activités à haut risque au-delà des tâches principales, l'augmentation rapide des prix et des taxes vont de pair. Ensuite, on privatise - nous avons jusqu'à présent empêché l'entrée en bourse des chemins de fer, mais pas toutes les ventes de gares et les transactions immobilières. Au bout de 15 à 30 ans, on assiste à un effondrement partiel ou total de la capacité de fonctionnement et à une nouvelle nationalisation, conformément aux sept étapes.

Quelle phase vivons-nous actuellement ?

Nous sommes proches de l'effondrement de la capacité de fonctionnement ! Et ce, tant pour le réseau que pour le matériel roulant. Maintenant, on veut nous faire du chantage : "Soit nous laissons cela aller complètement dans le mur, soit vous assainissez le réseau avec l'argent supplémentaire des contribuables et nous laissons privatiser le reste". Mais nous avons besoin du réseau et des chemins de fer qui y circulent en tant qu'étant un tout. Ce n'est qu'ainsi que nous pourrons mettre en place la cadence allemande, ce n'est qu'ainsi que nous pourrons réaliser le tournant en matière de transports.

Toutefois, même les critiques les plus avertis interprètent l'accord de coalition des partis de l'Ampel comme une fin de non-recevoir au démantèlement des chemins de fer. Auparavant, les libéraux et les Verts avaient caressé l'idée de séparer le réseau de l'ensemble du groupe. Désormais, sous l'impulsion du SPD, il devrait y avoir une solution intégrée sous la forme d'un "secteur d'infrastructure d'intérêt général" dont les recettes seraient entièrement consacrées à l'entretien et à la modernisation du réseau ferroviaire. Pourquoi se méfier de cette construction ?

L'accord de coalition stipule : "Nous maintiendrons la Deutsche Bahn AG en tant que groupe intégré, y compris le marché du travail interne au groupe, en propriété publique". Cela contient trois déclarations : Conserver la DB en tant que groupe intégré, conserver le marché du travail interne au groupe, conserver la DB en propriété publique. Mais chaque groupe est intégré, c'est une tricherie sur les mots qui induit en erreur. Ce dont nous avons besoin, ce sont des chemins de fer intégrés. Le marché du travail interne au groupe est important. Mais restera-t-il tel qu'il est ? Et qui pourra encore y recourir, y compris les parties d'entreprise qui seront vendues ? Certainement pas. Et le fait que la DB elle-même reste une propriété publique ne nous protège pas d'une vente du trafic grandes lignes et de tous les ICE à Black Rock ou à qui que ce soit d'autre.

Mais la notion d'intérêt général" ne protège-t-elle pas d'une telle évolution ?

Il suffit de regarder ce qui est encore écrit dans l'accord de coalition : "Les entreprises de transport ferroviaire continueront à être gérées en fonction du marché et du profit dans un contexte de concurrence". Il y a là bien plus d'honnêteté que dans le discours sur l'orientation vers l'intérêt général. Le fait que le nouveau secteur de l'infrastructure soit orienté vers l'intérêt général sonne bien, même si cela devrait aller de soi pour une entreprise détenue à 100 % par l'État. La notion juridiquement pertinente est toutefois celle d'utilité publique. Orienté vers l'intérêt général, cela sonne bien, mais ce n'est pas justiciable ou, en d'autres termes, c'est une connerie. Pourtant, il serait si facile d'introduire l'intérêt général dans le transport ferroviaire. Il suffit d'inscrire dans les statuts que l'objectif de l'entreprise n'est pas de faire des bénéfices, mais de satisfaire les besoins de transport des habitants de l'Allemagne et de protéger le climat. Et ensuite, dans tous les contrats des managers, lier le paiement des bonus à la réalisation de ces objectifs.

Le scénario que vous décrivez ressemblerait alors à ceci : Le contribuable financera et entretiendra à l'avenir un "réseau à haute performance" sur lequel les privés feront de gros bénéfices. Où serait le groupe DB lui-même ?

Oui, nous devons reprendre à la DB son réseau en ruine, le remettre en état avec l'argent des contribuables et permettre ensuite aux entreprises privées d'y choisir les lignes les plus intéressantes sur lesquelles elles feront de gros bénéfices. C'est ce qui a été fait en Grande-Bretagne après l'effondrement de Rail Track. C'est la politique néolibérale avec ses contradictions ouvertes. L'État doit payer tout ce qui, d'une manière ou d'une autre, ne génère pas de bénéfices. Les deux promesses de séparer l'infrastructure et de maintenir en même temps le chemin de fer intégré sont incompatibles. L'une des promesses sera donc nécessairement rompue. Devinez laquelle.

Comment vos mises en garde s'accordent-elles avec le fait que même le ministre FDP Wissing préconise désormais un modèle abordable pour succéder au billet à neuf euros ? Avec un tarif de 365 euros dans les transports urbains, aucun chemin de fer privé ne pourrait générer de bénéfices.

C'est une bonne chose que nous parlions à nouveau du billet à neuf euros. Il contient beaucoup de choses. Wissing a en effet prouvé par inadvertance que l'on pouvait piloter les chemins de fer ! Nous avons déjà vu ce genre de choses : les stratégies néolibérales les plus flagrantes cachent souvent des approches destructrices et, juste à côté, on trouve des choses très émancipatrices. Cela vient du fait que nous ne pouvons pas être contraints à la privatisation sous la menace d'une mitraillette, comme l'a fait Pinochet au Chili. Il faut donc nous promettre quelque chose et même, de temps en temps, tenir une promesse. Nous devons prendre l'émancipation par la peau du cul et repousser le reste. Le reste, dans ce cas, c'est la séparation du réseau et de l'entreprise.

Récemment, les dirigeants du syndicat des conducteurs de train GDL et du syndicat des chemins de fer et des transports (EVG) se sont exprimés avec colère contre les responsables des chemins de fer. Le chef du GDL, Claus Weselsky, s'est insurgé contre un "magasin de jus de fruit" et un "chaos" provoqué par l'exploitation de masse du billet à neuf euros, qui rend les employés "malades". Comme contre-recette, il plaide lui aussi pour "une séparation claire au sein du groupe entre le réseau et l'exploitation". Comment évaluez-vous cette initiative ?

Je ne connais pas personnellement M. Weselsky. Mais j'ai aussi évalué en marge d'une étude les grandes réformes structurelles, c'est-à-dire ce que M. Weselsky trouve justement si génial. Où que l'on regarde, dans l'administration des eaux et de la navigation, dans la société autoroutière ASFINAG en Autriche ou dans son pendant allemand, l'Autobahn-GmbH - cela dure à peine dix ans et rend les employés malades. Je ne partage donc pas l'analyse selon laquelle "le magasin de jus de fruits DB produit le chaos, c'est pourquoi nous avons besoin d'une décennie de chaos structurel". Et puis il y a l'intérêt personnel de Weselsky. Les chemins de fer privés espèrent que la séparation leur permettra de gagner des parts de marché, et Weselsky, qui a plus de membres chez les chemins de fer privés, espère augmenter le nombre de ses membres. Mais les conventions collectives sont également mises à mal par la privatisation en cours. Et je dirais que nulle part dans le monde, la privatisation n'a amélioré durablement les conditions de travail. Je pense qu'il y a des gens combatifs et émancipateurs au sein du GDL. Ils ne méritent pas d'être sacrifiés sur l'autel d'un calcul de pouvoir égoïste et organisationnel.

En dehors des contraintes imposées au personnel pour l'exploitation technique, quels sont à vos yeux les risques de perturbations dès que le réseau sera séparé dans une société ferroviaire distincte ?

Le plus grand danger est une sorte de toboggan de privatisation. Nous avons analysé dans une étude sectorielle et intersectorielle ce qui se passe quand on se sépare. La tendance était claire : à plus ou moins long terme, l'entreprise est privatisée, que cela ait été prévu ou non auparavant. La séparation est également risquée sur le plan technique. Le métro de Londres a également été séparé et privatisé dans le cadre d'un partenariat public-privé. Très vite, rien n'a fonctionné sur le plan technique et le projet a été abandonné à la hâte, laissant un grand préjudice aux pouvoirs publics.

Force est de constater que votre alliance "Rail pour tous" est assez isolée dans son opposition fondamentale. D'autres, dont des associations de cheminots et de voyageurs considérées comme progressistes, considèrent la réforme prévue avec bienveillance. Vous voyez tout simplement trop noir ?

Ceux qui voient tout en noir sont ceux qui disent que les chemins de fer ne peuvent plus être sauvés, démantelez-les. Nous sommes tout juste aussi fondamentalistes que le gouvernement conservateur britannique. Ils sont en train de revenir sur les réformes ferroviaires fatales de Tony Blair. Ou aussi fondamentalistes que les Suisses, qui ont fait évoluer leur système ferroviaire en six votations populaires pour en faire ce que nous pouvons admirer aujourd'hui.

Il est toujours tentant de dire que tout est si mauvais, abandonnons la cause et sauvons au moins des morceaux. Cela arrive toujours, même aux syndicats et aux associations de consommateurs. Mais nous, en tant que "Rail pour tous", nous n'abandonnons pas encore, loin de là. Le chemin de fer peut être sauvé, et nous encourageons tout le monde à y participer. Par exemple dans notre appel à Olaf Scholz demandant de stopper le démantèlement des chemins de fer et d'empêcher la privatisation.

Traduction MS

https://www.nachdenkseiten.de/?p=86210

Autre article critique : l'abandon des gares. En effet, il n'existe plus de guichet avec présence d'un agent dans les gares. Ils ont été remplacés par des automates. Dans les grandes gares, un Reisezentrum existe avec un accueil en cas de difficulté, des automates.

L'article fait suite au remaniement de la direction de la DB intervenu en juin dernier et aux déclarations qui ont suivi. Berthold Huber, auparavant responsable du trafic voyageur, a pris la direction de l'infrastructure. Ce changement a entraîné une modification dans la haute direction. Dans le même temps, les activités voyageurs ont été scindées : l'ancien département de Huber sera divisé en transport longue distance et transport régional. 

Régler l'horloge après la Deutsche Bahn et autres bonnes nouvelles

Article du 24.07.2022

L'Allemagne est le pays des automobilistes, du slogan "Freie Fahrt für freie Bürger" (Libre circulation des citoyens), mais aussi celui d'une société ferroviaire appelée Deutsche Bahn, le groupe public (qui en est propriétaire ?) qui fait régulièrement la une des journaux depuis de nombreuses années. Aujourd'hui, les choses devraient enfin changer. La Deutsche Bahn sera plus ponctuelle, plus moderne, plus sûre, plus écologique, moins chère et surtout plus agréable aux yeux du public. La dernière bonne nouvelle : la fin du bradage, du marchandage de la propriété ferroviaire qui nous appartient à tous, en fait. Par Frank Blenz.

Stop au bradage à grande échelle. La Deutsche Bahn ne vendra plus de bâtiments d'accueil dans les gares à partir de maintenant. C'est ce qu'a déclaré le directeur de l'infrastructure de la Deutsche Bahn, Berthold Huber :

"Les gares sont la porte d'entrée des voyageurs vers le train, leurs bâtiments et parvis sont quasiment la carte de visite d'une localité. Elles doivent être accueillantes et conviviales. C'est pourquoi nous stoppons la vente de nos bâtiments d'accueil".

Environ 700 bâtiments d'accueil se trouvent actuellement (encore) dans le portefeuille de la DB AG et cela doit rester ainsi. L'arrêt de la vente ne concerne que quelques biens immobiliers, en particulier ceux pour lesquels la DB AG a déjà pris des engagements contractuels ou précontractuels avec les communes, précise-t-on du côté de la DB. Le directeur Huber poursuit :

"Pour faire avancer le tournant de la mobilité et augmenter l'acceptation du rail respectueux du climat, nous avons besoin de gares attrayantes et d'un environnement agréable. Des bâtiments d'accueil accueillants font également partie d'un rail fort. Cela va dans le sens de l'intérêt général, et les communes en profitent également".

Ces mots font chaud au cœur de tous ceux qui aiment prendre le train, qui utilisent régulièrement ce moyen de transport et qui savent que, même si nous nous réjouissons d'être le pays des automobilistes, le train fait partie intégrante de notre société, de nos progrès, de nos liens, de notre culture et de notre économie. Les bâtiments, les voies, les ponts, les ateliers, etc. en font également partie. Les personnes qui font rouler les trains en font également partie.

Régler l'horloge ? Bien sûr, à l'avenir, après le train

Une autre annonce vient ajouter à la joie et à l'espoir : après le train, il veut à l'avenir se mettre à l'heure, a déclaré le ministre des Transports Volker Wissing (FDP) lors d'une présentation sur l'avenir du rail. Cette promesse sonne presque comme si l'Allemagne imitait le Japon, le pays où l'on réussit effectivement à régler l'horloge après l'horaire. Pour l'instant, les paroles du ministre ressemblent encore à une petite blague. Wissing a reconnu les graves déficits. Le réseau ferroviaire (et bien d'autres choses encore) a été négligé pendant des années, ce qui entraîne des retards dans les trains, qu'il s'agisse de trains de voyageurs ou de marchandises. Des mesures ont été prises pour remédier à cette situation et la rénovation générale devrait commencer à partir de 2024 sous la direction de Wissing. Le ministre constate que la Deutsche Bahn donne dans son ensemble une image qui révèle un état pitoyable. Selon les nombreux critiques et connaisseurs, les passagers en tout cas, cette situation a été provoquée sciemment, de manière annoncée, avec un calcul avide, parce que le butin "chemin de fer" a notamment été plumé comme un poulet pendant de nombreuses années. Le fait que Wissing et consorts prennent aujourd'hui des contre-mesures arrive trop tard dans de nombreux endroits.

Vente et abandon d'innombrables biens immobiliers de la DB

L'action entrepreneuriale de la DB peut être clairement illustrée par un exemple chiffré : depuis 1990, sur 100 gares, 95 ont été vendues par leur propriétaire, la Deutsche Bahn, avec les équipements et les bâtiments annexes. Lorsque les biens n'ont pas été vendus, les managers et les conseillers les ont parfois tout simplement laissés pourrir. Le réseau ferroviaire allemand a lui aussi été considérablement réduit. Le bradage n'a pas pris fin récemment, car même les bâtiments de gare que la DB possédait encore jusqu'en 1999 ont été vendus à la fin de l'année dernière dans toute l'Allemagne à hauteur d'environ 81 %. Et l'État ? Depuis la réforme des chemins de fer, l'État fédéral ne s'engage plus vraiment pour les bâtiments des gares. Les citoyens d'une ville ou d'un village disposant autrefois d'un accès aux voies ferrées et d'une gare peuvent en constater les conséquences dans tout le pays : de nombreuses gares sont désaffectées, cassées, disparues, oubliées. Certes, certains beaux bâtiments sont désormais d'"anciens bâtiments ferroviaires" avec une autre utilisation. Mais même les bâtiments conservés sont encore peu développés pour ce qu'ils représentent : un lieu de rencontre sociale, un lieu d'arrivée, un lieu de départ, un lieu de commerce et de changement.

Traduction MS

https://www.nachdenkseiten.de/?p=86153