25 ANS APRES LA PRIVATISATION DU RAIL : L'ORIENTATION DE LA POLITIQUE FERROVIAIRE EN DEBAT OUTRE-RHIN. REVUE DE PRESSE

Furieux, le chef de „Die Bahn“ se retrouve mis lui-même au pilori

Publié le 15.09.2018 |

Par Nikolaus Doll

correspondant du service économique

(c'est nous qui surlignons)

Augmentation des dettes, baisse de la qualité, mauvaise gestion - maintenant que Lutz, le PDG longtemps apprécié, parle clairement, l'opinion se retourne contre lui. Car si les dettes augmentent à nouveau de 700 millions d'euros, les chemins de fer sont à bout de souffle.

Richard Lutz a de la chance de n'avoir jamais été prince héritier. Il n'a pas eu à endurer d'interminables débats sur sa personne et ses aptitudes pour accéder à la direction de l'entreprise. En janvier 2017, lorsque Rüdiger Grube a brusquement quitté son poste à la direction du chemin de fer, Lutz s'est glissé dans le fauteuil et y est resté. Et tout le monde était très satisfait que Lutz dirige le chemin de fer tout en assumant la direction financière.

Enfin, quelqu‘un qui ne fait pas d'auto-promotion, comme on en avait accusé certains de ses prédécesseurs. Heureusement, ce n‘est pas un gestionnaire qui a des plans globaux ou qui se mêle constamment de politique. En outre, c‘est un homme issu d'une famille de cheminots, comme le souligne la DB à chaque occasion, et vraiment à chaque fois. Et le plus important, c'est que Lutz est un homme des chiffres. Une personne qui, en tant que responsable du contrôle de gestion et CFO (Chief Financial Officer ) depuis de nombreuses années, connaît la situation de la trésorerie comme personne d'autre. "On ne peut pas tromper Richard Lutz sur un euro ", dit un manager de Die Bahn.

Et c‘est cet homme qui doit maintenant admettre que les chiffres sont pires que jamais, que la situation financière des chemins de fer est mortelle. Les coûts sont trop élevés, les recettes trop faibles. On peut maintenant se demander si l'entreprise peut atteindre les marges bénéficiaires qu'elle cible.

Richard Lutz a donc écrit une lettre incendiaire à ses dirigeants, pas aussi sobre et objective que son caractère le voudrait. Et depuis, le patron du chemin de fer a vraiment beaucoup d'ennuis. Nombreux sont ceux qui ne sont plus satisfaits de la façon dont les choses se passent avec les chemins de fer et de la réaction de Lutz. Au sein de l'entreprise elle-même, en particulier parmi les représentants du personnel. Au conseil d‘administration. Et chez les politiques, surtout au ministère fédéral des Transports, qui, en tant que représentant du propriétaire, l‘État fédéral, est en dernier ressort l‘ employeur de Lutz .

Le principal problème du chemin de fer est autre

Le chemin de fer a beaucoup de problèmes. La ponctualité et le défi permanent des wagons en ordre inversé (Cela signifie que l'ordre des wagons n'est pas correct, qu'il manque des wagons entiers ou des pièces de train, par exemple le restaurant, de sorte que le train est composé différemment que prévu dans le plan) . Les climatiseurs et les trains entiers qui tombent en panne lorsqu'il fait chaud, qu‘il pleut, qu‘il neige, qu‘il y a de la tempête. Et la gestion de crise quand, une fois de plus, rien ne fonctionne. Tout cela est ennuyeux pour les clients.

Mais le principal problème du chemin de fer est autre : l'endettement. Il s'est tellement alourdi que le groupe va bientôt dépasser le plafond des passifs fixé par le gouvernement. A partir de là, la DB se retrouvera asphyxiée - il n'y aura plus d'argent pour les investissements urgents nécessaires dans de nouveaux trains, la technologie de contrôle numérique sur les rails et de nouveaux concepts de transport.

Tout le monde parle de la révolution numérique, la SNCF veut mettre en service des trains sans conducteurs d‘ici 2023. Le patron de la Deutsche Bahn, lui, doit tout mettre en œuvre pour trouver quelques euros de plus. La situation est vraiment grave. "La situation difficile ne s'est pas améliorée au cours des trois derniers mois, elle s'est aggravée ", écrit Lutz dans sa lettre. Et c'est un hasard que personne en dehors du groupe ne l‘ait remarqué. "Ces dernières semaines, nous avons eu plutôt de la chance dans l‘opinion publique. L'accent était mis sur d'autres sujets et les critiques portaient principalement sur les compagnies aériennes", a déclaré le patron des chemins de fer.

Economie, qualité et ponctualité : tous insatisfaisants, énumère Lutz. Gestion : inadéquate. Les faiblesses opérationnelles sont si profondes qu'il arrive à la conclusion suivante : "beaucoup de force, peu d'effet".

"Gestion des dépenses qualifiées."

Le PDG s'en prend particulièrement à ses cadres supérieurs : "On se repasse les responsabilités ", écrit M. Lutz. "Les décisions ne sont pas prises ou déléguées vers le haut. En fin de compte, ce sont nos clients qui doivent payer pour cela. Les attentes et la réalité continuent à diverger. Apparemment, en situation de difficulté, chacun ne pense qu‘à soi." En réaction, Lutz annonce une "gestion qualifiée des dépenses" immédiate. C'est ce qu'on appelle un programme d'austérité rigide. Et c'est pour une période indéterminée.

Il s'agit d'une déclaration de faillite, répond Jens Schwarz, le président du comité d'entreprise du groupe , également dans une lettre. Schwarz, comme Lutz, est plutôt un homme du consensus, mais maintenant il est lui-même furieux. "Nous rejetons un système de contrôle des dépenses qui n'est rien d'autre qu'un gel des dépenses ", tonne-t-il. Le rail n'a pas besoin de moins, mais de plus d'investissement pour être en forme. Et puis Schwarz exprime pratiquement sa méfiance à l'égard du conseil d‘administration. Il ne sert à rien de penser à tous les problèmes dans le domaine de la gestion seulement. "La connaissance de ce qui ne va pas dans le groupe et de ce qui pourrait aller mieux est disponible dans l'entreprise. Il suffit de mieux écouter les employés ", écrit Schwarz.

Il y a aussi beaucoup de remous dans le conseil d‘administration. "Nous sommes surpris d'apprendre l'existence d'une telle lettre par la presse. Je m'attendais à être informé à l'avance de l'ampleur des problèmes ", déclare un membre influent du Conseil d‘Administration. Cette question sera discutée lors de la prochaine réunion du conseil d‘administration en septembre. Et le propriétaire, l‘état fédéral, est en colère aussi à cause de l'action de Lutz.

"Je ne pense pas grand-chose de telles lettres. Il est évident que la coopération au sein de la commission des chemins de fer ne fonctionne pas, sinon elle n'aurait pas été nécessaire", déclare, à notre journal, Enak Ferlemann, secrétaire d'État au ministère des Transports et commissaire aux chemins de fer du gouvernement fédéral. "Richard Lutz doit savoir que ce faisant, il a porté préjudice à l'entreprise aux yeux du public." Une entreprise qui appartient au gouvernement fédéral et donc au contribuable.

La faiblesse du chemin de fer est chronique

Cependant, Ferlemann estime que les conclusions du patron du chemin de fer sont exactes : "Lutz s'attaque aux problèmes que j'ai soulignés comme des moulins à prières depuis cinq ans. C'est une bonne chose que ces conclusions aient maintenant atteint le sommet du groupe ", a déclaré le secrétaire d'État. "Le chemin de fer a un problème de rendement. Il ne gagne pas assez pour pouvoir financer les investissements nécessaires à partir des flux de trésorerie. Elle devrait contracter de nouvelles dettes, et c'est exactement ce qui ne marche plus."

Cette faiblesse du chemin de fer est chronique, Lutz et ses experts financiers le savent depuis des années. Pendant longtemps, le statut respectif du ROCE (Return on Capital Employed) qui montre l'efficacité et la rentabilité de la gestion des capitaux employés d'une entreprise a été expliqué en détail lors de chaque présentation des résultats. Les gens de Die Bahn étaient souvent moqués pour cela, le groupe n'étant pas coté en bourse. Mais au plus tard aujourd'hui, il est clair que Lutz s'efforce depuis des années d'accroître l‘efficacité. Sans succès.

La montagne de dettes du groupe DB s'accroît depuis des années. Averti par le développement de la Bundesbahn, qui avait accumulé une montagne de milliards de dettes au début des années 1990, le Bundestag avait décrété un frein à l'endettement pour la Deutsche Bahn AG : l‘entreprise peut être dans le rouge pour une somme de 20,4 milliards d'euros , au-delà, c'est fini. Au milieu de l'année, la dette du chemin de fer s'élevait à 19,7 milliards d'euros. C'est donc à peu près où se trouvait la Bundesbahn. La réforme des chemins de fer, qui a été mise en œuvre en 1994, a été initiée en premier lieu afin de rendre le groupe ferroviaire plus rentable. Mesuré en termes de passif, cet objectif a été complètement raté.

Lutz le sait : "Aucune correction de direction n‘aidera plus la DB AG. Le groupe doit complètement changer de cap. La montagne de dettes que le groupe a accumulée n'est pas encore un problème majeur. Les taux d'intérêt sont bas. Mais lorsqu'ils augmenteront, et cela risque de se produire bientôt, le passif peut rapidement devenir un risque financier incontrôlable.

Aujourd'hui, le trafic régional s'affaiblit également

Ce qui rend la situation si explosive, c'est le fait que les chemins de fer ne peuvent pas contrôler des déficits anciens et connus de longue date et qu'ils en ajoutent constamment de nouveaux. Le transport ferroviaire de marchandises est une activité déficitaire depuis de nombreuses années et on n‘arrive tout simplement pas à la rentabiliser. "Nous devrions fermer les plaques tournantes du trafic marchandises", affirment les milieux gouvernementaux et le conseil de surveillance. Toutefois, le comité d'entreprise -avec le syndicat EVG - et le conseil d‘administration, s'étaient récemment trouvé en désaccord au sujet d'un démantèlement chez Cargo. Et personne ne sait comment faire des affaires avec des voitures passagers qui seraient couplées à des wagons de marchandises.

Au lieu d'absorber ces pertes, comme les années précédentes, le transport régional qui a été longtemps source de profits s'affaiblit lui aussi . Parce que la branche Regio est financée par l‘État. "Nous perdons trop d'appels d'offres. Et lorsque nous gagnons, le calcul est souvent si serré qu'après les amendes pour retard, il ne reste presque plus de profit", critique un membre du conseil d‘administration.

Certes, DB Regio a remporté 64 % des appels d'offres au cours du premier semestre de l'année. Ce qui déjà un bon résultat. En outre, cette branche a généré au premier semestre un résultat avant intérêts et impôts (EBIT) inférieur de 31,8 pour cent à celui de la même période de l'année précédente. Mais c'est une petite consolation que DB Regio gagne encore de l'argent.

Le trafic longue distance a également gagné moins que l'année précédente, bien que dans de nombreux ICE les voyageurs s‘entassent. "Dans le trafic longue distance, le nombre de passagers augmente, mais les bénéfices diminuent. Je suis surpris du nombre de promotions offertes ", a déclaré le secrétaire d'État Ferlemann. "Non seulement il est difficile pour les clients de suivre l'évolution, mais le bilan montre aussi que les coûts ne peuvent pas être couverts par ce modèle de tarification."

La Bahn ne gagne de l'argent qu'à l'étranger

Le conseil d'administration doit examiner s'il peut maintenir ce système de tarification. "Il faut débattre du système de rabais . Il est possible que seuls quelques clients profitent de tous les prix avantageux et des tarifs spéciaux, alors que la majorité d'entre eux doivent payer un prix normal plus élevé", déclare Ferlemann.

À l'heure actuelle, les chemins de fer ne gagnent vraiment de l‘argent qu‘à l'étranger. Avec les filiales Arriva et Schenker. L'accusation constante des Verts selon laquelle les chemins de fer utilisent les recettes fiscales pour financer des aventures à l'étranger qui ne rapportent rien est fausse. En revanche, les chemins de fer financent l'activité ferroviaire en Allemagne avec des investissements relativement faibles à l'étranger,. "Arriva et Schenker sont les machines à sous du groupe. Et maintenant, il est prévu de vendre ces filiales . Ça n'a aucun sens. Le conseil d'administration doit prendre un chemin différent, il doit présenter un concept global de la façon dont le chemin de fer peut gagner de l'argent sans vendre son argenterie ", exige Ferlemann.

La réduction des coûts, comme Lutz a l'intention de le faire maintenant, aura un effet yo-yo, comme toutes les autres tentatives précédentes : après un court laps de temps, l'effet disparaît et le problème des dépenses revient. Le Conseil d‘administration demande donc, entre autres, que les trains longue distance soient plus rentables, que les gares soient mieux gérées et que de nouvelles sources de revenus soient recherchées. "Mais en s‘appuyant uniquement sur des économies, plus d'efficacité et les revenus exclusifs du transport ferroviaire, le groupe ne pourra pas résoudre ses problèmes, dit l'un des administrateurs : "L'entreprise doit développer des sources de revenus complètement nouvelles.“

Le plafond de la dette sera-t-il relevé ?

Par exemple, le projet d'offrir le réseau à fibre optique du chemin de fer pour l'expansion du haut débit en Allemagne doit être mis en œuvre rapidement et de manière cohérente. Sur les quelque 33 000 kilomètres de voies ferrées, 18 500 kilomètres ont été équipés de fibres optiques à ce jour. Le Groupe maîtrise ainsi sa technologie ferroviaire et de contrôle-commande, mais les lignes ne sont pas encore pleinement utilisées. Leur utilisation pour l'expansion du haut débit pourrait rapporter des milliards.

En outre, le Ministère fédéral des Transports n'exclut pas la possibilité de négocier avec le Bundestag une augmentation du plafond de la dette de l'entreprise. Le Conseil d‘administration a également formulé des demandes en ce sens. "Cela pourrait devenir un point dont nous parlerons avec les gestionnaires", dit Ferlemann.

"Nous attendons une analyse implacable de la situation et des propositions de solutions de la part du Conseil d'Administration lors de la réunion à huis clos de la fin novembre ", a exigé le Commissaire fédéral aux chemins de fer. "Et ce ne sera certainement pas la seule réunion. Le Conseil d‘Administration de Die Bahn aura beaucoup à faire dans les six prochains mois."

Traduit de l'allemand

pour le Collectif de défense des axes ferroviaires sud Normandie

par M.S.

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la Deutsche Bahn étudie la réactivation de lignes fermées.

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Publié le 06.04.2016

Par Matthias Kamann
rédacteur politique

(c'est nous qui surlignons)

L'entreprise publique a fermé des milliers de kilomètres de voies ferrées au cours des dernières décennies. Maintenant, elle veut étudier la remise en service des anciennes lignes. L'argent, cependant, devrait être donné par d'autres.

La renaissance du chemin de fer à Usedom est devenue un modèle à succès. Depuis que le Usedomer Bäderbahn a repris l'exploitation de l'ancienne ligne en juin 1995, dont certaines avaient déjà été fermées, le nombre de voyageurs a plus que décuplé.

Mais la réactivation d'une ancienne ligne ferroviaire a porté ses fruits pas seulement sur l'île de la mer Baltique que. Le nombre de passagers entre Böblingen et Dettenhausen dans le Bade-Wurtemberg a augmenté de 300 % depuis que des trains au lieu de bus ont recommencé à y circuler. Sur l'Erzgebirgsbahn en Saxe et entre Neumünster et Bad Segeberg en Schleswig-Holstein, les transports publics ont également gagné de nombreux nouveaux clients après la remise en service des anciennes lignes ferroviaires.

Maintenant, la Deutsche Bahn (DB) veut voir si on peut faire plus. "Die Welt" a à sa disposition une lettre d'intention (Letter of Intent) dans laquelle DB Netz AG et la Deutsche Bahnkundenverband (DBV) conviennent d'examiner s'il existe un potentiel de remise en service de toutes les lignes DB qui ont été fermées depuis la réforme ferroviaire en 1993. "DB Netz AG et DBV sont d'accord sur le fait que "la remise en service des lignes ferroviaires désaffectées pourrait avoir un effet économique durable".

5000 kilomètres ont déjà été désaffectés

Les chiffres sont énormes : depuis la réforme ferroviaire, environ 500 lignes ferroviaires d'une longueur totale de 5000 kilomètres ont été fermées en Allemagne, soit plus de 10% du réseau actuel de la DB. Certaines lignes n'appartenaient plus à DB au moment de leur fermeture et ne sont donc plus couvertes par l'accord. Et certaines voies sont si délabrées qu'il est hors de question de les restaurer.

Mais sur toutes les autres lignes désaffectées appartenant à DB qui n'ont pas encore été démolies ou converties en pistes cyclables, le potentiel doit maintenant être sérieusement testé. A cette fin, DBV, en tant qu'association de voyageurs et d'usagers privés du rail, et DB Netz AG souhaitent dans un premier temps établir une liste d'itinéraires envisageables. Aux termes de l'accord, DB Netz AG fournit des "données techniques sur l'état des lignes".

DBV  doit, pour ce qui le concerne, vérifier si les municipalités, les États fédéraux ou les entreprises privées sont prêts à participer financièrement à la réactivation. Si tel est le cas, il y aura une analyse approfondie du potentiel, qui conduira idéalement à un "concept de réactivation économique et opérationnelle viable". Il s'agit avant tout d'analyses coûts-avantages et d'un modèle économique concret pour l'exploitation des lignes.

DB veut apporter son aide : "S'il existe un intérêt objectivement compréhensible pour la réactivation d'une ligne, DB Netz AG est fondamentalement prête à entamer des négociations avec les parties intéressées potentielles pour la réactivation de la ligne. Au cours de cette phase de test et de négociation, DB a l'intention de sauvegarder la voie en question et de ne pas permettre qu'elle soit transformée en piste de skater, par exemple.

Deutsche Bahn recherche des bailleurs de fonds externes

On constate que la DB n'a que peu d'intérêt à faire revivre les lignes sous sa propre régie. Le plan vise plutôt à attirer des donateurs publics ou privés qui contribueront au financement ou prendront entièrement en charge la construction et l'exploitation. L'intérêt est là : plusieurs Länder envisagent depuis longtemps la remise en service d'anciennes lignes de chemin de fer pour renforcer les transports publics.

Le transport de marchandises pourrait également s‘ouvrir à un modèle économique pour le privé: il surcharge de nombreuses lignes principales de la DB et pourrait être détourné de façon rentable vers d'autres lignes.

Le plan est bien accueilli par les Verts. "C'est une bonne chose que les lignes ferroviaires désaffectées aient une nouvelle chance", a déclaré le porte-parole de la politique ferroviaire Matthias Gastel à "Welt". Les autres trafics locaux et longue distance de DB pourraient également bénéficier d'une initiative de relance avec des "concepts d'exploitation intelligents et des véhicules modernes" ainsi que des cadence régulières.

Selon Gastel, porte-parole des écologistes, les passagers des lignes réactivées sont des clients potentiels pour l'ensemble du service DB : "L'expérience montre que la réactivation des lignes relance également la demande sur les autres lignes".
 

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Traduit de l'allemand

pour le Collectif de défense des axes ferroviaires sud Normandie

M.S.

PRO BAHN est une association sans but lucratif qui réunit près de 4000 membres. Dépuis sa fondation en 1981, PRO BAHN défend les intérêts des usagers des transports publics.

Par exemple, PRO BAHN

• lutte pour améliorer la position des transports publics par rapport à la voiture individuelle (création d'un système intégral comprenant les transports urbains et interurbains, ceci sur l'échelle nationale, considération des coûts sociaux de la destruction de l'environnement occasionnée par chaque moyen de transport)
• fait connaître des tarifs spéciaux, des services nouveaux, des améliorations des conditions de voyage etc.
• organise excursions et voyages en ayant recours aux transports publics
• entre en négociations avec les hommes politiques et décideurs locaux afin d'améliorer tous les moyens de transport

Pour ceux qui n'habitent pas l'Allemagne, la page la plus intéressante (quoiqu'en allemand) serait probablement une collection d'adresses de sites pour accéder aux horaires et aux renseignements tarifaires. Vous y trouverez plusieurs pays européens, si bien que des informations régionales sur l'Allemagne (y compris des renseignements sur les cars, les bus, les trams et les métros).

En outre, vous trouverez les adresses postales des entreprises de transport et d'autres entreprises afférentes au secteur des transports publics.

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